El tren competirá en la ruta de Madrid, que es la que impulsa el tráfico aéreo
11 may 2021 . Actualizado a las 20:52 h.Mes arriba, mes abajo, Galicia estrenará a finales de año o principios del que viene el AVE con Madrid. El tren rápido le ha pegado un buen bocado al volumen de usuarios de avión allí donde ha llegado. Sevilla, Barcelona, Alicante, Málaga o Valencia son ejemplos de bajadas de tráfico en la relación con Madrid, obligando a buscar nuevos nichos de mercado. Pese a que la conclusión del AVE se ha retrasado en innumerables ocasiones, el órgano creado en el 2009 para intentar coordinar la oferta aérea en Galicia y que fue reformulado en el 2014, entre otros motivos para pensar una estrategia frente al tren rápido, nada ha avanzado en ninguno de los dos frentes.
El 23 de abril se volvió a reunir sin publicidad alguna el comité formado por Aena, Enaire, Xunta, los ayuntamientos con aeropuertos, la Delegación del Gobierno y representantes de las cámaras de Comercio y organizaciones empresariales. Pero ni siquiera hay acuerdo sobre si en el encuentro, inédito desde hace años, se analizó o no el impacto que el AVE causará al tráfico aéreo en Galicia. Desde el Ministerio de Transportes se asegura que en la reunión «se debatió sobre la situación de los aeropuertos y la evolución de tráfico aéreo en los mismos, teniendo en cuenta el impacto sobre las rutas nacionales que tendrá la futura llegada del AVE a Galicia en base a las experiencias previas y el efecto en la demanda que tuvieron la apertura de otros corredores de alta velocidad ferroviaria». La Xunta mantiene que no fue así, que el encuentro se limitó a cuestiones técnicas vinculadas al aeropuerto de A Coruña, como sus servidumbres aeronáuticas y acústicas y al plan director del complejo aéreo.
El alcalde de Santiago, Xosé Sánchez Bugallo, elegido como portavoz de los ayuntamientos en dicho foro, incide en que la persona que le representó en el encuentro también le indicó que había sido de mero carácter técnico.
Sea como fuere, los intervinientes no dan fe de ningún avance en materia de coordinación o de preparación de un plan de choque frente al AVE. El presidente de la Xunta le pidió al ministro de Transportes en su encuentro de Santiago del mes pasado que se concrete cuál puede ser el impacto en la competencia del tren rápido y elaborar un plan en consecuencia para evitar el desplome de los aeropuertos de la comunidad.
Causa de disputa
El Gobierno gallego incide, en todo caso, en que no tiene competencias en materia aeroportuaria, y el presidente ha afeado la lucha localista en la que al final degenera cualquier debate sobre el mercado aéreo de Galicia. Desde Vigo, Abel Caballero, le acusa en cambio de estar subvencionando en secreto los vuelos a Lavacolla con la intención de cerrar Peinador, constreñido además por la oferta del aeropuerto de Oporto.
El único estudio que se ha hecho sobre el posible impacto del AVE fue en el 2013 por una consultora contratada por la Xunta, que estimaba que el tren mermaría en un 47 % el volumen de pasajeros en Alvedro, un 42 % en Peinador y un 33 % en Lavacolla.
«Es evidente que tendrá impacto en nuestros aeropuertos para los viajeros que tengan Madrid como destino final, y no lo será tanto para aquellos pasajeros que sigan en vuelo a otros puntos», opina el alcalde de Santiago, que añade que la dimensión de la merma dependerá de las frecuencias y del tiempo que vaya recortando paulatinamente el AVE. Ve al aeropuerto de Santiago como el menos afectado de los tres, al haber logrado diversificar sus destinos, pero elude Sánchez Bugallo opinar si podrán sobrevivir todos. «Hablar de eso es una polémica inútil y desagradable», zanja.
La Universidad Politécnica de Cataluña estudia si las tres terminales podrán sobrevivir o si sería mejor solo una
César Trapote, profesor de gestión del Transporte Aéreo en la Universidad Politécnica de Cataluña, coordina un trabajo sobre las posibilidades de pervivencia de los tres aeropuertos gallegos tras el impacto que supondrá para sus tráficos la competencia del AVE. «Estamos haciendo un ejercicio de cambiar los tres aeropuertos por uno solo. A ver qué sale». De momento apunta que la alta dependencia de la rutas con Madrid ha llevado a varios de sus alumnos a indagar cómo pueden continuar las tres terminales. Y avanza un dato: «La ruta aérea entre Madrid y Barcelona era la más madura y lucrativa del mundo, y llegó el AVE y se ha hecho con el 60 % de la cuota de mercado».
Estima que hasta para viajes de 800 kilómetros el tren rápido «es una alternativa muy solvente, porque el viaje en avión, además del tiempo de vuelo, tiene el añadido de los desplazamientos hasta y desde los aeropuertos, que suelen estar en las afueras, tiene unos procesos de gestión de pasajeros interminables y suelen acumular mayores retrasos que el tren».
Trapote indica que donde ha llegado el AVE las aerolíneas se han visto obligadas a ofertar más frecuencias, mejores horarios y precios más bajos, algo que en el tren rápido no suele estar disponible desde su inicio.
Diferencia este profesor de origen gallego que Lavacolla puede acusar menos el golpe por la presencia de Ryanair y su oferta de destinos, mientras que el grupo IAG (Iberia, Vueling y Air Nostrum), mayoritario en Alvedro y Peinador, se está reconfigurando para hacer de Barajas su nudo de enlaces (hub). «Iberia busca un acuerdo con Renfe para que le aporte viajeros al aeropuerto de Madrid», lo que aún incidiría más negativamente sobre los de la comunidad, máxime si se habilitan billetes combinados para tren y avión y se factura ya en la estación de origen.
César Trapote añade que conforme avance el planteamiento de prohibir los vuelos de menos de dos horas y media por motivos ambientales, el tren recortará más viajeros al avión.
Y como otro punto en contra a mayores para la pervivencia de los aeropuertos gallegos en su actual dimensión, el experto pone el foco en el de Oporto, diseñado como estratégico por Portugal en su idea de vincularse por tren a Galicia en lugar de a Madrid, para hacer de los dos mayores aeropuertos del país sendos hub de nivel medio europeo.