Cuatro autopistas serán gratuitas en Cataluña y Aragón desde el miércoles
28 ago 2021 . Actualizado a las 18:01 h.Dentro de cuatro días se consumará el contrasentido que llevará a que Galicia, el territorio peninsular más periférico de España, se convierta en la zona con más kilómetros de autopistas sometidos al pago de peaje y donde por tanto será más gravoso moverse por carreteras de alta capacidad. Las barreras y las cabinas de cobro desaparecerán a las 12 de la noche del martes en cuatro concesiones de autopistas ubicadas en tres casos en territorio catalán y una cuarta infraestructura compartida entre esa comunidad y Aragón.
Son más de 500 kilómetros los que se convertirán en gratuitos, restándole a Cataluña a partir de ahora solo 135 kilómetros de autopistas de pago entre concesiones estatales y autonómicas, dado que la Generalitat también elimina el 1 de septiembre el cobro en dos de sus viales. De ser la autonomía más castigada por los peajes pasa a ser la sexta, un ránking que Galicia lidera con sus 331 kilómetros de pago. La comunidad es seguida a distancia por Castilla y La Mancha, con 214 kilómetros, vinculados en su mayoría a los accesos y salidas de Madrid, comunidad esta última que cuenta con la mitad de longitud de carreteras con peaje que Galicia. La misma correlación se da con Andalucía, pese a que la comunidad del sur es tres veces más extensa que la gallega. Y frente a los 331 kilómetros con peaje en Galicia, a la Comunidad Valenciana y Aragón solo les quedan 54 kilómetros controlados por barreras; 114 a Murcia; 125 a Castilla y León, o 162 al País Vasco.
Eliminados desde el 2018
Después de haberse eliminado en el 2018 el peaje en la AP-1 (Burgos-Armiñón), y en el 2020 los de la AP-4 (Sevilla-Cádiz) y AP-7 (en su tramo entre Tarragona y Alicante), la semana que viene le toca el turno a la AP-2 (de Zaragoza a la localidad tarraconense de El Vendrell) y a dos nuevos recorridos de la AP-7 (La Junquera-Salou y Montmeló-El Papiol).
¿Y por qué se están haciendo gratuitas autopistas de peaje mucho más extensas que la AP-9, mientras a la gallega aún le quedan 27 años de concesión?
La respuesta está en las prórrogas que se han otorgado a la infraestructura explotada por Audasa, mucho más largas que las concedidas al resto de autopistas españolas. A la AP-9 se le prolongó su régimen de peaje de 39 a 75 años. En cambio, la concesión de la vasco-castellana AP-1 duró 45. La andaluza AP-4, liberada el año pasado, se gestionó en manos privadas durante 51 años; la AP-2 que ahora vence, durante otros 48, y los diversos tramos de la AP-7 que se han convertido en gratuitos o están a punto de hacerlo oscilaron entre 47 y 55.
El caso de la AP-9 no tiene por tanto comparación posible entre las autopistas de su generación, las programadas y concedidas en los últimos suspiros de la dictadura de Franco. Solo llegan a sus 75 años de concesión, la también gallega AP-53 (Santiago-Alto de Santo Domingo), cuya concesión arrancó en 1999, y la astur-leonesa AP-66, que se otorgó en 1975.
El Ministerio de Transportes reconoció a través de su anterior titular, José Luis Ábalos, que la situación de Galicia respecto a su carga de peajes «es injusta», razonamiento en el que se basó la puesta en marcha del plan de bonificaciones y descuentos activado en la AP-9 desde el 29 de julio, que el Gobierno central ha calculado que le costará a las arcas públicas más de 2.300 millones de euros hasta el año 2048. La ministra de Transportes, Raquel Sánchez, destacaba ayer en sus redes sociales que los usuarios de las autopistas catalanas y aragonesa a las que se le eliminan los peajes la semana que viene se ahorrarán más de 770 millones de euros anuales.
Transportes piensa en una tasa para las autovías menor que la que tienen las autopistas
Al tiempo que se van liberando de peajes centenares de kilómetros de autopistas en España, el Gobierno mantiene intacta su intención de que se abra el debate sobre cómo financiar la conservación y mantenimiento de la red de carreteras en el país. El Ejecutivo adelanta que pretende añadir argumentos medioambientales para incidir en la necesidad de rebajar la carga de tráfico, dado que el 25 % de las emisiones en España proceden de la carretera.
«Hay que tener ese debate sobre la financiación de la conservación, por la sostenibilidad financiera de las cuentas públicas, por seguridad vial y por ecología», transmite como justificantes de su propuesta fuentes del Ministerio de Transportes. El departamento de Raquel Sánchez se cuida de no inclinarse en público a favor de la imposición de un peaje en las autovías, pero sus técnicos y responsables políticos dejan entrever su posición a favor del cobro al aludir por comparación a los cánones que sí pagan los usuarios del transporte aéreo y ferroviario. «Hay que internalizar los costes de la carretera», añaden las fuentes consultadas, que estiman que en la actualidad se prima el modo de transporte más contaminante al dejar gratis la utilización de la mayor parte de la red de carreteras.
Equilibrio territorial
«Este debate no da votos, pero hay que consensuar un método con el que se logre además un mayor equilibrio en toda España y se atajen injusticias como la de Galicia, con más kilómetros de peaje y más años de concesión que el resto de las comunidades», concluyen las fuentes ministeriales requeridas.
Transportes niega haber considerado alguna tarifa para introducir en el debate, si bien aseguran que de adoptarse sería en forma de peaje blando, muy inferior al actual de las autopistas. Durante la etapa en el ministerio de Ábalos se llegó a filtrar de manera extraoficial que la posible tasa sería de 1 céntimo por kilómetro, inferior a la que llegó a plantear la patronal de las grandes empresas constructoras y concesionarias de autopistas, que llegaba a 3 céntimos.
Desde Transportes no se descartan otras vías de recaudación como la viñeta, modo de impuesto anual a los usuarios de vías de alta capacidad que funciona en media Europa, sobre todo para camiones, si bien la UE prefiere que se cobre por distancia recorrida y no por tiempo de duración de dicha tasa.
El Gobierno no prevé bajar tarifas en la AP-53, única concesión de España sin descuentos
Los usuarios frecuentes de la autopista AP-53 (Santiago-Alto de Santo Domingo) son los únicos de España que no pueden rebajar la factura de peajes, aunque la utilicen todos los días. Ni por uso, ni por horario o tipo de vehículo utilizado es posible bajar ni un céntimo el gasto en la infraestructura que hasta el año 2074 seguirá explotando el conglomerado empresarial liderado por Globalvia, firma que posee el 61,39 % de las acciones de Acega, nombre de la concesionaria.
Tras poner en marcha los descuentos en la AP-9, y mejorar los suyos la Xunta en las autonómicas A Coruña-Carballo y Vigo-Baiona, para rebajar en sendos casos la carga que suponen los peajes para la movilidad y el desarrollo económico de Galicia, el Ministerio de Transportes descarta tomar una iniciativa similar en la AP-53. Aduce el departamento dirigido por la ministra Raquel Sánchez que esta autopista «no tiene la trascendencia social de la AP-9. Nos hemos centrado con un alto esfuerzo económico en sus bonificaciones, y en el caso de la otra infraestructura viaria de pago de titularidad estatal en Galicia no hay una demanda específica al respecto», aducen fuentes del Ejecutivo.
Sin respuesta de la empresa
Globalvia elude por su parte manifestarse sobre la posibilidad de implantar descuentos a sus usuarios frecuentes, como tienen con diferentes modalidades todas las demás autopistas de España, en las que se llega a rebajar peajes incluso a conductores jubilados, estudiantes, rentas familiares bajas o usuarios de vehículos con bajas emisiones. Globalvia cuenta también con la concesión de tres carreteras en Madrid, ninguna de ellas de pago, y explota dos autopistas en Portugal, y nueve más entre Chile, Costa Rica, Irlanda, México y Estados Unidos
Eso sí, como segundo accionista de Itínere, la empresa matriz de la concesionaria de la AP-9, mantiene un intenso pulso por su control en los tribunales frente a Corsair Capital, coordinadora de los fondos de inversión que dominan la empresa que tiene a la autopista Ferrol-Tui como su principal activo.
