Medra o escepticismo sobre a prometida alta velocidade para o 2030, pero hai moitos eidos de mellora na liña Vigo-Porto que delatan falla de interese.
03 ene 2024 . Actualizado a las 05:00 h.Jesús debía chegar ás 21.18 horas ao Porto, pero nese momento xa levaba parado unha hora en Viana do Castelo. Outra hora máis tarde, por «un problema na vía», pedíronlles a el e aos demais pasaxeiros do tren Celta, procedente de Vigo, que mudasen de tren para continuar cara á estación portuense de Campanhã, á que chegaron ás 23.35 horas, con máis de 120 minutos de demora. «Polo menos, o segundo tren tiña enchufes e era algo máis cómodo», chancea Jesús. Por incompatibilidade de horarios, a web de Renfe non lle permitiu mercar un billete combinado dende a súa cidade, Vilagarcía de Arousa, así que só tiña a opción de reclamar o importe do billete Vigo?Porto. Pero tampouco puido, porque dous días despois, cando tentou tramitar o reembolso na terminal viguesa de Guixar, lle dixeron que só tiñan constancia dun atraso de dous minutos. «Malia que o merquei en Renfe, suxeríronme que reclamase en Portugal, sen me indicar como. Paréceme un exemplo da falla de coordinación [entre as operadoras, Comboios de Portugal (CP) e Renfe]».
A súa viaxe reflicte os habituais problemas da única liña internacional entre España e Portugal. «Estes trens de posguerra amosan que o servizo importa pouco ou nada. Se quedas sen batería no móbil, quedas tamén sen billete, porque non hai enchufes», explica este vilagarcián que, ademais, coida que dúas frecuencias ao día «son moi pouco e encaixan moi mal cos horarios do eixo atlántico para quen non é de Vigo».
Outra viaxeira quéixase do cheiro a gasóleo e da lentitude, dos habituais atrasos e do pouco coidado dos baños. «Por iso viaxo cada vez máis en bus». Non é a única. Isabel, de Cangas, comenta, tras chegar á estación de autobuses da Casa da Música: «Aínda que prefiro o tren, paréceme moi lento e non me permite tomar o barco a tempo... Os servizos do serán chegan moi tarde».
A proliferación dos autobuses, con frecuencias e prezos máis competitivos, delata as preferencias dos pasaxeiros habituais. O tren queda para peregrinos que van ao aeroporto Sá Carneiro e os turistas que gozan, iso si, das paisaxes que motivaron a The Guardian para nomear a ruta como unha das máis fermosas de Europa. «Con outro servizo, viría máis acotío», añade Isabel. Jesús tamén pensará se volver no tren: «Depende do que me apeteza conducir e de se os horarios se adaptan».
Prazos en dúbida
Portugal non oculta que dá prioridade á conexión de alta velocidade con España a través de Galicia, e o Goberno reservou nos últimos meses 2.700 millóns de euros extras para desenvolver a liña. «Pensábase que a conexión de alta velocidade entre Lisboa e Vigo nunca se faría, pero será feita», lembraba o primeiro ministro en funcións, António Costa, coa proposta de orzamentos do 2024.
Portugal prevía lanzar as licitacións para o primeiro tramo de alta velocidade entre Lisboa e Porto este xaneiro. Pero, coa entrada do Goberno luso en funcións, xorden as dúbidas, ao non poder tomar decisións estruturais. Costa afirmaba que o proxecto só avanzaría se o líder da oposición estivese de acordo, un consenso complicado en clima de campaña electoral.
Ademais, os prazos prometidos polo actual Goberno, 2030, xeran cada vez máis escepticismo a ambos os lados da raia. Fontes próximas a Combois de Portugal comentan que «non son realistas». E dende Galicia preocupa o atraso acumulado. «Vexo moi difícil o horizonte do 2030, pois aínda quedaría un ano para rematar o estudo de alternativas da saída sur de Vigo, que é unha peza chave. Seis anos non parece viable, e, ademais, falta todo o tramo do sur do Porriño até Portugal e a ponte», di o director xeral de Mobilidade da Xunta, Ignacio Maestro.
Malia que a discusión adoita centrarse na alta velocidade, hai moita marxe de mellora a curto prazo. A mediados de decembro, tras coñecerse que o Estado portugués asumiría a débeda de Comboios, a operadora expresou a intención de adquirir novos trens bitensión de Renfe para substituír os actuais modelos de gasóleo, os máis contaminantes da súa rede, a pesar de que a vía xa está electrificada.
Alén diso, as maiores críticas céntranse nas frecuencias e a nula intermodalidade. O actual servizo, que se implantou hai dez anos, reduciu o tempo de viaxe nunha hora a costa de eliminar quince paradas intermedias. Previamente tamén existían nexos interurbanos de máis calidade. «Vimos de presentar un informe para reclamar a restauración dos servizos entre Vigo e Valença», explica Maestro. Nese sentido, tamén o sindicato CC.OO. propuxera un modelo de trens de proximidade, con máis paradas. Malia que as dúas operadoras dixeron este outubro que non contemplan incrementar os traxectos diarios, son frecuentes os rumores sobre unha terceira frecuencia, dada a demanda.
«Son empresas públicas e, sen presión política, non tomarán a iniciativa de emprender cambios», comentan dende Portugal. Dende a Xunta «non nos conformamos co que hai, pero a nosa capacidade de influencia é a que é», láiase Ignacio Maestro.
A última dúbida pendura sobre a sintonía entre ambas as operadoras. CP admitiu coñecer pola prensa os plans de internacionalización de Renfe, que abranguerían Portugal. «Isto amosa unha posición máis de competencia que de cooperación», apunta a fonte portuguesa. De momento, Renfe xa reservou 15 millóns de euros para adaptarse ás esixencias técnicas que implica unha liña internacional. Aínda cun mercado liberalizado, a última palabra teraa o regulador portugués.