En el verano del 2002 se inauguraron los últimos 8 km de la autovía y en 1987 se terminó el puente de Cruzul
12 nov 2017 . Actualizado a las 05:00 h.En 1993 comenzaron las obras de la Autovía del Noroeste entre Tordesillas (Valladolid) y A Coruña. Nueve años después, un 30 de julio del 2002 finalizaban con la apertura de los últimos ocho kilómetros, entre Pereje y Ambasmestas, cerca de Villafranca del Bierzo. Las grietas en el túnel de La Escrita tuvieran la culpa, aunque años después volvería a ser noticia por un derrumbe.
En su momento fue la obra de ingeniería civil de mayor envergadura económica de Europa. Los costes fueron importante. Cada kilómetro de la autovía por el entorno de Pedrafita costó 9 millones de euros de media, o lo que es lo mismo, cada metro de carretera costó 1,5 millones de pesetas. Los 60 kilómetros entre Baralla y Villafranca costaron unos 480 millones de euros.
El tradicional aislamiento de Lugo con la Meseta (que apenas palió la reforma de la N-VI a principios de los ochenta) se rompía con la apertura de la autovía. Si en el año 2000, el tránsito medio de la A-6 circunvalando Lugo era entorno a los 9.000 vehículos, en el 2015 casi alcanzó los 24.000 en O Ceao.
Lo mismo ocurre en Ponferrada, donde entre ambos años se pasó de una media de 11.000 vehículos a casi 19.000. La media del viaje entre Lugo y Benavente en 1997, gran parte aún por la N-VI, era de 8.470 vehículos. Además de las evidentes mejoras en seguridad vial, el desarrollo de los parques industriales y la salida y entrada de mercancías ha fomentado la mejora de las empresas lucenses. En el debe, eso sí, la pérdida de negocios en las pequeñas villas.
Debates sobre su rentabilidad
El Congreso de Economía de Galicia de 1998, que organizó la USC, encargó un informe para analizar el coste-beneficio de las autovías gallegas. Los elaboraron cuatro investigadores de la Universidade de Vigo, entre ellos la futura conselleira socialista María José Caride.
En el informe se detallan los ahorros que suponía el trayecto de la A-6 entre Lugo y Benavente: ahorro de tiempo, menos tasa de accidentes y menos costes para los vehículos, además de ahorros de combustible. Destacaban la reducción de tiempos de viaje con respecto a la N-VI, bajando en 31 minutos para los turismos el trayecto A Coruña-Lugo y en 82 minutos el Lugo-Benavente; mientras que los vehículos pesados veían reducido su viaje entre las dos ciudades gallegas en 16 minutos y entre Lugo y la leonesa en 40 minutos.
Pero una vez analizados los datos, señalaban en aquel informe elaborado hace 20 años, que el elevado coste de construcción, en concreto entre Lugo y Benavente (cuyo coste social era igual a toda la autovía Rías Baixas), hacía que fuese más que «dudosa su justificación». Los autores del texto proponía que habría sido más útil y económica la posibilidad de una única vía «que canalizase los débiles flujos de salida de Galicia». Quizás hoy, este análisis necesitaría una revisión vistos los datos de usuarios.
Plan de Accesos de 1970
Por otra parte, en el verano de 1987 se terminaban las obras de construcción del puente de Cruzul y un año después se inauguraba el último tramo de la N-VI tal y como la conocemos hoy. El 22 de julio de 1988 abría As Nogais-Becerreá, casi diez kilómetros que permitían adelantar el viaje entre Lugo y Madrid en veinte minutos. Hasta esa fecha, el tráfico iba por el histórico puente de Cruzul, del Camino Real del siglo XVIII.
Terminaba así una de las obras de mayor envergadura que se acometieron en España en los años 80 y se ponía fin al famoso Plan de Accesos a Galicia de 1970, con pasos tan importantes como la variante de Lugo, en 1975, o el puerto de Pedrafita, en ambas vertientes, en 1985.
Los datos
9 millones €. Coste del km. Media en el tramo de la A-6 del entorno de Pedrafita.
30 julio 2002. Pereje-Ambasmestas. Los últimos 8 km se abrieron en el verano de hace 15 años.
27 julio 1988. As Nogais-Becerreá. Fueron 9,4 km que costaron 1.340 millones de pesetas.
