José Luis García-Pita: «La ley de navegación sustituyó a un código que era para barcos de vapor»

Luis García-Pita y Lastres, catedrático de Derecho Mercantil en la Universidade da Coruña, es toda una autoridad en el ordenamiento marítimo. Esta tarde explica en A Coruña qué ha supuesto la ley de navegación marítima, que cumple un año.

-¿Qué ha supuesto esta ley para el sector?

-Esta ley sustituyó el libro tercero del código de comercio de 1885 que era para barcos de vela y de vapor y también refundió distintas normativas marítimas. Hasta el año pasado, los abogados teníamos que hacer un canasto con unos mimbres muy malos.

-¿Cuál es la principal novedad que introduce?

-Es muy buena para aquellos que se dediquen a actividades empresariales que colaboran con el transporte marítimo en el ámbito portuario, consignatarios de buques, cuya actividad se reglamenta por primera vez; el contrato de manipulación portuaria no estaba legalizado, tenías que tirar del código civil. Reglamenta también el contrato de gestión de buques, desaparece la figura del naviero gestor... Hay que reconocerle el enorme esfuerzo de modernización.

-¿Va a simplificar las cosas en caso de conflicto?

-Esta ley se ha metido a regular muchas cosas que no lo estaban recogiendo prácticas que eran habituales. Hace que desaparezcan muchas de las cosas oscuras que quedaban en el derecho marítimo, aunque quedan algunas.

-¿Cuáles?

-En la hipoteca naval siguen dando por supuesto que solamente se hipoteque el derecho de propiedad sobre el buque, pero siempre he planteado si se pueden hipotecar derechos limitados sobre él, como el usufructo, el flete o el arrendamiento.

-¿A qué gremio le va a facilitar el trabajo?

-A los jueces, sin duda. Una norma con más efectos prácticos es la ley de puertos del Estado, que se metió, por ejemplo, con las conferencias de fletes, que son grupos de empresarios que se ponen de acuerdo para fijar los precios del porte. Es un cartel, y tanto la ley de defensa de la competencia como las directivas comunitarias prohíben estas prácticas. Lo que pasa es que en el derecho marítimo estaban permitidas las conferencias de fletes porque se pensaba que en este ámbito la competencia tenía más consecuencias negativas que positivas y se tenía una enorme manga ancha. En España existen desde los años 70 y me imagino que hoy seguirá habiendo problemas de ese tipo de vez en cuando.

-Los carteles son cosa de Puertos, pero ¿y los vertidos?

-La ley de navegación marítima regula la responsabilidad civil por vertidos de hidrocarburos procedentes de buques tanques en el medio marino, garantiza las indemnizaciones a los afectados por los daños, no la sanción al culpable, que sí es competencia de la ley de Puertos del estado.

-¿Cómo habría influido en el juicio por el «Prestige»?

-Quizá no hubieran cambiado mucho las cosas porque aquí se aplica la prejudicialidad penal, es decir, primero actúa el juez de lo penal para indagar el posible delito ecológico, y las reclamaciones de daños contra la aseguradora se paralizan entre tanto. Mientras tanto, la aseguradora sí se movió en Inglaterra, demandó al reino de España y reservó ¡22 millones! para los posibles daños. Lo que teníamos que haber hecho es pasar de la prejudicialidad penal e iniciar las acciones civiles en España antes de que ningún juez inglés pudiera tocar este tema.

---

---

---