Se convirtió en uno de los mayores referentes en tecnología automotriz de su época. Presentado en París en 1951, no solo destacó por su calidad, sino también por la utilización de soluciones técnicas que más tarde serían emuladas por otros fabricantes. A ello se suma el haber establecido, en 1953, el récord del mundo de velocidad al alcanzar los 243 km/h.
21 ene 2024 . Actualizado a las 05:00 h.Puede parecer una enorme soberbia o sencillamente una contradicción que en 1948 la fábrica Enasa, creada por el Estado español dos años antes, se pusiese a construir un turismo rápido de alto rendimiento solo asequible para el bolsillo de unos pocos. Dentro de un contexto nacional empobrecido y aislado tras la Guerra Civil, donde todos los esfuerzos iban encaminados hacia la reconstrucción del tejido industrial, y siendo el transporte pesado su principal activo, no parecía lógico gastar tiempo y dinero en desarrollar un prototipo experimental de este calibre. Sin embargo, la realidad fue otra, La idea surgió como un gran laboratorio de aprendizaje. Según palabras de su creador, el ingeniero Wifredo Ricart, suponía un método perfecto para la formación de personal cualificado y mecánicos de altas capacidades. En una entrevista en 1974, Ricart afirmó que en 1945 «el concepto de calidad se había perdido en España». Acostumbrado a la excelencia en la construcción de motores durante casi diez años en los que trabajó para Alfa Romeo, en su nuevo cargo como responsable dentro de Enasa de la fabricación de todo tipo de vehículos se aplicó en primer lugar a erradicar el concepto, ya muy arraigado en la sociedad, de una calidad constructiva deficiente: «Cualquier mecánico hace su chapuza y se va, además, tan satisfecho», contaba.
Al reto principal de fabricar camiones y autobuses fiables, se añadió un programa de construcción de turismos. Pero contar con un alto rigor técnico obligaba, según Ricart, a disponer de personal altamente capacitado y formado en tecnologías avanzadas. La calidad requería precisión, y esta última formación. Una especie de pez que se muerde la cola donde el Pegaso Z-102 encajaba perfectamente.
Paralelamente a la producción de vehículos pesados, cañones o incluso material aeronáutico, el nuevo Centro de Estudios Técnicos de Automoción (CETA), sección dependiente de la fábrica Enasa y dirigido por Ricart, comenzó el desarrollo del futuro vehículo Pegaso. Un proyecto que originó una escuela de alto rendimiento donde cada diseño y cada pieza fabricada debían cumplir estrictos niveles de calidad. En muchas ocasiones se obligaba a repetir los procesos constructivos cuantas veces fuera necesario para llegar al estándar exigido.
EL TURISMO RÁPIDO Z-102
Todo comenzó en 1948, cuando se decide crear el «vehículo de representación de alta calidad». Meses más tarde se amplía la gama a dos variantes más, el denominado «escolta» y el «turismo rápido». Este último será finalmente el que vería la luz. Tan solo un año más tarde se materializan los primeros prototipos de turismo rápido, además de las pruebas del nuevo tipo de motor de 8 cilindros con el que sería propulsado.
Según comenta Manuel Lage en su libro Los proyectos desconocidos de Ceta y Pegaso, «en 1951 existen sobre el papel cinco gamas: tres cupés, un spider y un cabriolet». Sin embargo, es la versión denominada berlina extraligera, una de las de tipo cupé (parecido al de estas páginas), la que será elegida para iniciar la producción. El vehículo es construido en su totalidad en la fábrica situada en el barrio barcelonés de la Sagrera, antigua sede de Hispano Suiza adquirida en 1946 por el Estado a través del INI. El nuevo vehículo, a excepción de las llantas, el sistema de encendido y algunos tipos de frenos, se fabricaba in situ de forma semiartesanal.
En diciembre de ese año se presenta en el salón del automóvil de París. El éxito fue inmediato, consiguiendo llamar la atención no solo de experto europeos sino de fabricantes estadounidenses. Contaba con soluciones pioneras en todos los ámbitos, desde suspensiones, transmisión y frenos hasta en su propulsor. Una tecnología pionera que permitía una conducción muy dinámica y con muy bajas vibraciones.
CARROCERÍAS SINGULARES
Con excelentes críticas de los más influyentes medios de motor del momento, Ricart comienza una colaboración con varios carroceros para estilizar aún más la silueta del Pegaso. No olvidemos que en las primeras unidades la carrocería era diseño propio de Enasa, cuya realización, íntegramente en chapa de acero, tenía el inconveniente de un peso excesivo, lo que ensombrecía en parte, el rendimiento de su brillante propulsor. Un problema que Ricart resolvió con la contratación de varios carroceros de alto nivel, en especial Touring, de Milán. Carrocería que exhibe el protagonista de estas páginas y que, gracias a una estructura bien diseñada y el cuidado en la selección de materiales, reducía el peso de forma muy notable, eliminando el problema.
En 1952, Pegaso ya contaba con la colaboración de carroceros europeos, dejando la construcción de carrocerías propias para versiones potenciadas de carreras.
Saoutchik, Farina y por supuesto Touring serán los artífices de numerosas unidades con diferentes soluciones exteriores. Casas de estilismo de reconocido prestigio que ya trabajaban para marcas como Ferrari, Bugatti, Lancia o Alfa Romeo. Es en esos años cuando se presentan las más bellas unidades, con las que los propietarios podrían participar no solo en carreras, sino en concursos de belleza del automóvil.
EL OCASO DE LA EXCEPCIÓN
A finales de los años 50, la costosa línea de producción del Z-102 y su variante evolutiva, el Z-103, se detuvo. Los numerosos problemas internos de la propia Enasa, derivados de una grave crisis económica española, hicieron que a finales de 1958 se cancelase la producción de automóviles Pegaso. Enasa echaba el cierre definitivo a todos los programas de turismos Pegaso, aunque no a la sección de pesados, que se mantendría .
En total se construyeron, según algunos autores, un total de 86 unidades; otros hablan de menos, sin embargo la realidad es imprecisa debido a que varias unidades se rehicieron en la propia fábrica tras sufrir algún tipo de accidente, añadiendo o permutando, por diferentes motivos, su número de chasis. De esta forma, se complica saber a ciencia cierta cuántos de estos deportivos Pegaso se fabricaron en total.
La solución pasará por investigar el archivo de la propia marca Pegaso ubicado en las dependencias del Museo de la Automoción e Historia MAHI, cuyo órgano gestor, la Fundación Jorge Jove, ya ha previsto que se resuelva en un futuro. Además, con ello podrían aparecer nuevas informaciones hasta ahora inéditas.
La unidad del MAHI
Denominado en fábrica como «berlineta de lujo» y carrozado por Touring, supuso una de las versiones de mayor difusión y éxito de este modelo. Su diseño exclusivo, carrozado por la casa milanesa, conformó un excepcional ejercicio de estilo moderno. Sus líneas deportivas y novedosas eclipsaron a muchos de sus coetáneos.
En concreto, esta unidad sale en 1953 de la línea de montaje, sin embargo no es hasta principios de 1954 cuando obtiene su primera matriculación, B-88960. Su primer dueño decide participar, nada más adquirirlo, en una carrera realizada en Le Mans. La mala suerte hace que sufra un accidente en los entrenamientos, sin consecuencias graves para el conductor aunque sí para la máquina. Mientras se procede al arreglo integral en la fábrica barcelonesa, el dueño decide no esperar y lo permuta por otro Z-102 a estrenar. Al estar todavía en trámite la matriculación, se decide integrar en el nuevo vehículo el número de chasis del coche accidentado. Meses más tarde, una vez restaurado el Pegaso siniestrado, recibe un nuevo número de identificación. En abril de 1954 se vende a un industrial de Bilbao, momento en que recibe la matrícula definitiva. A partir de 1976 cambia de manos varias veces hasta que en 1983 es adquirido por el recién creado Centro Histórico Hispano-Suiza Pegaso. Iniciativa creada por el doctor e ingeniero industrial Manuel Lage. Historiador y gran conocedor de la historia automotriz, además de autor de numerosos libros sobre estas marcas. Es él quien decide seleccionar, organizar y poner en valor todo el material automotriz almacenado y olvidado en las fábricas Pegaso. Una labor que hizo que por ejemplo esta unidad, tras una restauración externa, fuese expuesto en varias exposiciones así como en algún salón del vehículo clásico. Un activo de gran valor no solo histórico: alguna unidad ha logrado alcanzar en subasta precios de hasta un millón de euros.
En el 2009, con objeto de la creación del futuro Museo MAHI, este Pegaso es cedido a la fundación gestora, que decide en el 2020 realizar una profunda restauración con personal del propio museo. Actualmente, ya como propiedad de la Fundación Jorge Jove, el Pegaso se exhibe en una de las salas principales del museo de la automoción ubicado en Arteixo.