Concebido como un automóvil sencillo y fiable, el Renault 6CV, presentado en 1922, representó el modelo de acceso a la marca del rombo. Este pequeño vehículo respondió con éxito a la creciente demanda de automóviles modestos y prácticos surgida tras la Primera Guerra Mundial.
15 sep 2024 . Actualizado a las 05:00 h.Para los fabricantes de vehículos europeos, la Primera Guerra Mundial supuso un profundo proceso de cambio tecnológico, pasando de una construcción casi artesanal a una gestión eficiente de las líneas de ensamblaje. Henry Ford, con la cadena de producción de su modelo T, ya había puesto la primera piedra en 1908. Una solución que apostaba por optimizar cada paso para abaratar el producto final.
La Gran Guerra, por tanto, fue el entrenamiento perfecto para muchos constructores, al verse obligados a transformar sus procesos constructivos en sistemas de fabricación en masa de armas y vehículos de guerra. Un desarrollo contrarreloj donde la exigencia militar obligaba a producir más unidades y de manera más rápida.
Tras el conflicto, muchos constructores se dieron cuenta de que su supervivencia pasaba por la eficiencia en la línea de fabricación. Además, con la llegada de un crecimiento económico, comprendieron que otra parte de la sociedad entraba en escena y empezaba a demandar vehículos no solo como un símbolo de estatus y de ocio, sino como una necesidad.
Aquellos que prefirieron mantener su filosofía artesanal de preguerra sufrieron una lenta agonía, hasta que la crisis mundial del 29 forzó su desaparición.
Citroën fue el primer fabricante en aplicar en el automóvil esta organización científica del trabajo. El Tipo A de 5 CV fiscales, de 1919, fue el primer modelo europeo producido en masa, desencadenando una guerra entre sus rivales por ofrecer un producto fiable y económico. En los años 20, Peugeot, Mathis y Donnet, entre otros, y por supuesto Renault, comenzaron una dura competencia por ofrecer nuevos productos de precio contenido aunque sin dejar de lado sus versiones superiores. Si en 1919 existía un vehículo por cada 400 franceses, diez años más tarde la cifra había evolucionado a tan uno por cada 39 ciudadanos. Una década que estuvo marcada por la entrada del vehículo como parte del desarrollo social. Esta democratización del automóvil también llegó a Alemania, Reino Unido o Italia, cuyos fabricantes más avezados se acogieron al método fordista para aumentar sus tasas de producción.
NACE EL 6CV
Es en 1922 cuando aparece en escena nuestro protagonista, denominado 6CV por su potencia fiscal francesa. Nace como respuesta estratégica frente a dos duros competidores como eran el Citroën Tipo A y el 501 de Fiat, cuya concepción se encontraba a medio camino entre un ciclocar y un automóvil tradicional. Tras la reestructuración de los talleres y una ampliación de sus instalaciones, ubicadas a las afueras de París, el 6CV se presenta en octubre de ese año bajo la denominación KJ. Sería el primero de un total de tres evoluciones del modelo que la marca ofrecería hasta el final de su existencia, en 1929. Era un vehículo sencillo, muy robusto y con un precio contenido. Su interior estaba preparado para dos o tres plazas, según el acabado, y contaba con un propulsor de 15 caballos que resultaban suficientes para moverlo con cierta agilidad. Tan solo dos meses después ya recibe las primeras mejoras estéticas, como un remodelado capó, sustituyendo el diseño denominado «estilo cocodrilo», cuya forma, creada en 1904, surgía al posicionar el radiador detrás del motor. Una silueta muy característica pero que ya daba signos de estar desfasada. En ese momento se ofrece con cinco tipos de carrocerías, entre abiertas y cerradas. Con una competencia feroz, Renault se ve forzada a seguir evolucionando el modelo. Aparece el tipo MT en 1924, con algunos avances respecto al anterior (cuenta con nuevos frenos y neumáticos mejores). Ese mismo año se presenta también una nueva versión con una distancia entre ejes 20 cm mayor, la denominado NN. Contaba con un interior más amplio, dando cabida a cuatro plazas, lo que lo catapulta a ser un referente, consagrándose como la variante de mayor éxito. Teniendo en cuenta que el Citroën 5CV desaparece ese año, la versión MT deja de tener sentido y se detiene su producción, dejando al NN como único representante de la marca en esa categoría.
El recién presentado NN tenía un equipamiento revisado y ampliado, además de mejoras significativas, todo ello complementado con nuevas carrocerías y acabados. Pese a contar con un precio de 18.000 francos, unos 1.500 por encima de sus rivales, supuso un éxito de ventas. A partir de 1926 se presenta una evolución, la denominada NN1, que cuenta con sutiles actualizaciones. Poco después llegaría la última versión, con optimizaciones técnicas que se traducen en un nuevo embrague de disco, una transmisión más robusta y un sistema de encendido por batería. Esta variante, la NN2, marcaría el cierre de la evolución del modelo 6CV. En 1929, año en que finalizó su producción, se habían construido un total de 150.413 unidades, de las que el 80 % correspondieron al modelo NN en sus tres variantes.
En sus casi ocho años de producción, este pequeño vehículo demostró un estándar de fiabilidad muy alto: fue utilizado en varias ocasiones para realizar travesías transcontinentales de miles de kilómetros, como por ejemplo la expedición Estienne, que en 1923 atravesó África a bordo de varios 6CV transformados en una especie de semi-camión de tres ejes. Tres años después, con un Renault NN casi de serie y con mínimas adaptaciones, el mismo militar, George Estienne, lograba atravesar el Sáhara en un viaje de 18.000 kilómetros entre París y Fort Lamy (cerca de Camerún).
El NN tuvo también su protagonismo en las carreras, atreviéndose incluso con el rali de de Montecarlo, donde en 1925 quedó en el séptimo puesto de su categoría.
Cuero sobre ruedas
La Fundación Jorge Jove encontró en esta unidad, adquirida hace 25 años y matriculada en Barcelona en 1927, un doble interés: por un lado, la historicidad propia del modelo, que simboliza un momento clave tanto en lo tecnológico como en lo social; y, por otro, la singularidad de su carrocería denominada Weymann, una solución nacida en 1919 cuya característica principal radicaba en el uso del cuero como recubrimiento exterior del vehículo, en lugar de la utilización de las planchas metálicas convencionales.
RODAR SIN RUIDO
«El silencio de las carrocerías Weyman satisface el oído más exigente». Así rezaba la publicidad con que este carrocero, Charles Weymann, lograba atraer la atención de numerosos fabricantes tras la guerra, los cuales, vieron en esta solución el complemento ideal para sus vehículos. En esa época, la evolución y el rendimiento dinámico de muchos autos habían mejorado mucho, pero las vibraciones seguían siendo un problema. Todavía no se había inventado el silentblock o goma que aislaba de las vibraciones que llegaban a la cabina desde el propulsor, evitando así el anclaje directo del motor al chasis (habría que esperar hasta 1932). Además, la calidad de las infraestructuras viales dejaba mucho que desear. Caminos de tierra, baches, piedras y surcos ponían a prueba las sufridas estructuras de madera con las que se construían muchos vehículos. Las constantes vibraciones iban deformando las uniones de madera, generando los tan indeseados chirridos. En ocasiones, bastaba con acelerar o frenar para que toda la estructura del vehículo se viese envuelta en múltiples sacudidas y torsiones, provocando la aparición de crujidos que perturbaban la experiencia de conducción. Con un panorama así, Weyman fue el primero en desarrollar un sistema que afectaba a la flexibilidad estructural. Con conocimientos en aeronáutica, y tras su experiencia como probador de aeronaves durante la Gran Guerra, trasladó al automóvil una solución similar a la que se empleaba en las alas de tela de los aviones de la Primera Guerra Mundial. Una fórmula sólida y flexible a la vez. El recubrimiento externo de cuero conseguía no solo aligerar el peso total, sino adaptarse casi a cualquier tipo de deformación puntual. Otra característica de este sistema consistía en sustituir las problemáticas juntas de madera encoladas por uniones metálicas, lo que minimizaba la sonoridad sin comprometer la solidez estructural.
ASPECTO ACOLCHADO
Bugatti, Rolls Royce, Stutz o Bentley fueron algunos clientes que optaron por esta solución para algunos de sus modelos. El resultado cumplía con lo prometido. Silencio de rodadura. Además poseía, según su creador, ventajas respecto al resto, ya que no era necesario pintar los paneles, que además se reparaban con facilidad y al ofrecer un menor peso suspendido, el centro de gravedad bajaba, lo que redundaba en una mejora dinámica. Frente a la gran demanda, Weyman concedería licencias a numerosos fabricantes europeos y estadounidenses. Como desventajas, ofrecía una paleta de colores pobre y siempre de tonalidad mate; y en condiciones climatológicas adversas, al cabo de unos pocos años el interior de los paneles podría llegar a pudrirse. Con la llegada de nuevos bastidores reforzados y el nuevo concepto de carrocería autoportante con el Lancia Lambda en 1923, además de un creciente estilismo de grandes curvaturas casi incompatibles con este sistema; las carrocerías Weymann tenían ya su fecha de caducidad.
1928 fue un buen año para este carrocero, pero la crisis mundial del 29 fue el detonante del fin de este tipo de carrocerías personalizadas. En 1931 se realizaron las últimas creaciones de Weymann antes de desaparecer.