Apareció en una época en la que autos compactos y dinámicos, bajo el concepto GTI, comenzaban a consolidarse como una propuesta vanguardista. Esta tendencia contrastaba con el formato cupé del Renault Fuego. Un perfil conservador que no logró transmitir la pasión que evocaba su nombre.
20 oct 2024 . Actualizado a las 05:00 h.Concebido como un cupé familiar de cuatro plazas, suponía un producto con cierto aire deportivo donde sus líneas suaves y redondeadas representaban el concepto de cupé de años anteriores y que Renault quiso seguir explotando sin prestar atención a la nueva moda que en esos momentos se gestaba en el mercado. Una nueva corriente que ofrecía dinamismo y tecnología en formatos compactos y a precios competitivos, una filosofía que se estaba imponiendo, mientras que los cupés, que años antes habían tenido su lugar destacado, empezaban a quedarse atrás. El Volkswagen Golf se erigía como el máximo exponente de esta tendencia y servía de inspiración para los demás fabricantes. Renault, por su parte, ofreció un buen producto que pecaba de cierta imagen conservadora, lo que lo penalizó desde el inicio. A pesar de convertirse en el cupé más vendido de Europa en 1981, este récord tenía truco, ya que la oferta en esta categoría era muy reducida. Sin embargo, dejando las tendencias a un lado, Renault ofreció un producto singular y atractivo, bien ejecutado y a la vez con personalidad propia. Rasgos únicos, como su inconfundible moldura lateral o el cristal trasero tipo burbuja, que aparecía por primera vez en este modelo, elemento que se convertiría en una seña distintiva de la marca durante varios años.
Antecedentes
Hacia finales de la década de los 70, Renault ofrecía en su gama dos cupés, el R15 y el R17, que en realidad eran un mismo vehículo con dos acabados diferentes. El primero era de inspiración tranquila, a diferencia del 17, de carácter más temperamental. Ambos partían del Renault 12, un utilitario familiar. Una fórmula que Renault esperaba replicar en 1976 con la llegada del Renault 18, un nuevo sedán de corte familiar del que se tomó su plataforma como base para creación del nuevo modelo de dos puertas. El desafío pasaba por concebir un cupé con cualidades aerodinámicas sin sacrificar su habitabilidad por lo que se utilizó la asistencia del túnel de viento. Con ello se convirtió en el primer automóvil de producción masiva en hacerlo. Lograba alcanzar un coeficiente aerodinámico (Cx) de tan solo 0,34 de resistencia al aire.
El diseñador francés Robert Opron fue el encargado, junto a su equipo, de darle forma. Este licenciado en Bellas Artes contaba con una larga experiencia dentro de Simca y Citroën antes de tomar las riendas del diseño en Renault. De su mano surgieron modelos tan especiales como el Citroën GS, el CX o el SM, además del famoso Alpine A310. En los nueve años al frente del equipo de diseño de Renault fue el responsable, además del Fuego, del diseño del R9, el R11 y el Renault 25. A partir de 1986 pasó a formar parte del equipo de estilismo de Fiat, siendo el responsable del controvertido diseño del Alfa Romeo SZ.
En cuanto a su estilismo, el protagonista de estas páginas contaba con una gran superficie acristalada y una línea de cintura baja ensalzada por la moldura en arco que recorría todo su lateral, lo que aligeraba los volúmenes del conjunto. La luneta trasera ofreció una solución ingeniosa; no solo mejoraba la visibilidad interior, sino que el propio cristal, junto con su deflector de plástico, formaba el capó del maletero, lo que aportaba al conjunto un diseño distintivo. Una solución utilizada por primera vez en el Fuego y que más tarde lo heredarían otros modelos de la marca como el Renault 11. Otra novedad fue la inclusión, por primera vez en un vehículo, de un sistema de mando a distancia de apertura de puertas, denominado PLIP, en honor a su creador, Paul Lipschutz, y que tras el Fuego se extendió al resto de la gama.
Llegada al mercado
Para su presentación en 1980, Renault eligió lo que algunos denominaban el paraíso de los cupés y descapotables, el Salón del Automóvil de Ginebra. A pesar de tener aires deportivos, su comercialización comenzó con dos motorizaciones muy discretas basadas en el R18. La primera, de tan solo 64 caballos, venía con el acabado TL y la segunda, GTL, ascendía a 96 CV. Dos propulsores veteranos sin grandes pretensiones, lo que ensombreció su respuesta dinámica. Con la llegada en 1981 de las versiones TX y GTX, la potencia aumenta hasta los 110 caballos, lo que empezaba a equilibrar su filosofía deportiva. Conseguía acelerar de 0 a 100 km/h en 11 segundos, una barrera que en aquella época ya suponía hablar de dinamismo, aunque a años luz de los 8,9 segundos con que lo hacía el Golf GTI comercializado ese mismo año.
Sorprendentemente, en 1983 apareció una versión turbodiésel de 88 caballos, que apenas tuvo aceptación y tras 2.824 unidades cesó su producción. Ese mismo año, aprovechando un ligero restyling del modelo, llegó la versión más prestacional, la Turbo de gasolina, de la que se construyeron unas 6.000 unidades, y que con sus 132 caballos compensaba la carencia de la que pecaba este producto. Sin embargo, llegó en un momento en que las ventas del modelo se habían desplomado y ni siquiera esta versión vitaminada pudo, al menos, suavizar su caída. ¿Un error de estrategia? Es posible, quizá de haberlo comercializado desde el primer momento, evitando por supuesto el anodino turbodiésel, el impacto hubiera sido diferente. Nunca lo sabremos. Pero la realidad no dejaba lugar a dudas, por lo que la marca retiró el modelo. En junio de 1985 salió el último Renault Fuego de la fábrica francesa.
En España solo se importó a través de la filial FASA-Renault de Valladolid desde 1981 hasta 1986. En nuestro mercado solo estuvo disponible la versión 2.0 GTX de 110 CV como la de nuestro protagonista; eso sí, contaba con una generosa equipación, donde el aire acondicionado o la pintura suponían opciones extras. Costaba poco más de 1,3 millones de pesetas, posicionado en una especie de entrada al apartado premium actual. Un desembolso económico algo por encima de un Golf GTI de la época. En total se comercializaron en España casi 6.500 unidades.
El Renault Fuego, en el balance final para la marca, no arrojó buenos resultados. Mientras algunos lo califican como fiasco, para otros fue un éxito para ese mal momento. Con 226.583 unidades vendidas en casi seis años, los resultados podrían no parecer tan negativos, pero para Renault no fueron rentables si tenemos en cuenta que tenía como objetivo superar las 100.000 unidades vendidas por modelo cada año.
El caso americano
Cuando en 1979 AMC (American Motor Corporation) se une a Renault, esta aprovecha la red comercial del fabricante americano para vender su producto. No obstante, la experiencia en el mercado norteamericano se vio comprometida por problemas de corrosión derivados del uso de sal en las carreteras, sobre todo en regiones más frías de EE.UU. y Canadá. La sorpresa, sin embargo, surgió en Sudamérica, concretamente en Argentina. En este país el Renault Fuego gozó de una gran acogida desde el principio, siendo construido en la fábrica que la marca había implantado en este país. Si bien la rivalidad en ese mercado era más moderada que la que se encontró en Europa, las ventas no defraudaron, hasta el punto de que, tras el cierre de la fabricación en Francia en 1985, en Argentina se mantuvo en producción durante siete años más. En 1989 fue actualizado, desapareciendo las franjas laterales, adoptando nuevas defensas y estrenando denominación, GTA. También obtuvo grandes éxitos en el apartado deportivo, ganando numerosos campeonatos argentinos. Finalmente, en 1992 cesó su producción, cuando ya se habían comercializado 19.952 unidades
Unidad del MAHI
La Fundación Jorge Jove, conociendo el contexto histórico en el que se comercializó este modelo, decidió adquirir un ejemplar como testigo de sus circunstancias. Una unidad gallega que tuvo que ser restaurada con mimo para ser expuesta, en estricto estado original, en una de las salas dedicadas a esta época en el Museo MAHI en Arteixo.
Versión cabrio, una curiosidad cancelada
Existió una propuesta del carrocero francés Heuliez, quién propuso a Renault la producción de una variante descapotable. Tras la construcción de un prototipo, fue presentado en el Salón de París de 1982. El proyecto resultó un desafío, al verse obligado a reforzar toda la estructura para compensar la ausencia del techo. Contaba con capota eléctrica, parachoques adaptados al mercado americano y la franja lateral del color de la carrocería. Sin embargo, los altos costes de producción provocaron la cancelación del proyecto con tan solo una unidad construida.