Esta berlina de alta gama nació en 1951 para renovar la imagen de Renault. Su diseño, inspirado en modelos americanos, le confería una estética elegante y refinada, sin embargo los problemas iniciales de fiabilidad y una dura competencia le impidieron alcanzar el éxito. .esperado
16 feb 2025 . Actualizado a las 05:00 h.En 1945, debido a la supuesta colaboración de su fundador, Louis Renault, con la Alemania nazi, el Gobierno francés decidió nacionalizar la fábrica Renault. Con la nueva denominación Régie Nationale des Usines Renault, la empresa quedó bajo la dirección de Pierre Lefaucheux, quien reconoció de inmediato la necesidad de modernizar su gama de modelos algo obsoleta. Un claro ejemplo de ello era la berlina Juvaquatre con más de ocho años en el mercado.
La respuesta inicial llegó con el lanzamiento del Renault 4 CV —conocido en España como 4-4—. Un modelo económico nacido en 1947 que permitió a la marca posicionarse con gran éxito en el segmento popular. No obstante, Renault aún carecía de un modelo capaz de rivalizar en el segmento de alta gama frente al Citroën Traction Avant, que, pese a pesar a estar en producción desde 1934, seguía gozando de gran aceptación; o el Peugeot 203, cuyo diseño robusto y mecánica fiable lo habían convertido en un éxito de ventas en su categoría. Dos modelos que representaban casi el 40 % de las ventas en Francia. Con un mercado en evolución y una incipiente clase media en busca de vehículos acordes con su nuevo estatus, la Régie decide desarrollar el proyecto 108, futuro Renault Frégate, Fragata en español.
Proyecto 108
Concebida como una berlina refinada y confortable con capacidad para seis personas, el diseño se inspiró en el pequeño 4 CV con la idea de crear una especie de «hermano mayor». Sin embargo, tras dos años de trabajo, el proyecto presentaba graves inconvenientes al posicionar el propulsor en su parte trasera. La distribución de pesos, la refrigeración o la habitabilidad representaron un quebradero de cabeza. Estas dificultades obligaron a replantear por completo el diseño. La solución final pasaría por reubicar el motor en la parte delantera.
A pesar de estos contratiempos, la suspensión, desarrollada originalmente para el prototipo de motor trasero, resultó excepcional y proporcionó al nuevo Frègate un confort y un comportamiento en carretera sobresalientes. No obstante, la reestructuración del proyecto significó una pérdida de dos años de trabajo. Con el lanzamiento programado para principios de 1952, la marca se vio obligada a acelerar el proceso sin posibilidad de recuperar el tiempo perdido.
Por si fuera poco, en octubre de 1950 Renault es informada de que, debido a la situación bélica generada por las guerras de Corea e Indochina, en las que Francia estaba implicada, el desarrollo de nuevos modelos franceses podría quedar prohibido a partir del 1 de enero de 1951 con el objeto de destinar los recursos industriales a la producción militar. Esto obligó a acelerar aún más el desarrollo del futuro Frégate.
La presión por lanzar el nuevo modelo cuanto antes comprometió su fiabilidad en los primeros años. La exigencia de cumplir los plazos impidió completar el largo proceso de pruebas y ajuste de fallos previo a su comercialización. Como consecuencia, el Frégate llegó al mercado de forma prematura, sin alcanzar los estándares mínimos de calidad y fiabilidad esperados en un vehículo de su categoría.
El primer prototipo fue presentado con urgencia a la prensa en noviembre de 1950 y varios meses después lo hizo oficialmente en el salón del automóvil de París de 1951 con multitud de deficiencias.
Problemas de juventud
No es hasta principios de 1952 cuando sale la primera unidad del Frégate de la fábrica de Flins-sur-Seine, a 40 kilómetros de París. Poco después, los primeros clientes comienzan a sufrir los numerosos y repetidos fallos del vehículo debido a esa falta de madurez. Palieres rotos con apenas algunos kilómetros recorridos, una dirección excesivamente dura e imprecisa, cajas de cambio ruidosas, un consumo anormal de aceite o la falta de estanqueidad cuando llovía, son solo algunos de los problemas iniciales que resultaban inaceptables para un supuesto vehículo de alta gama. A pesar de que a partir de 1953 los ingenieros se encargaron de subsanar todos estos problemas y mejorar el producto final, la imagen de vehículo poco fiable le acompañaría el resto de su existencia comercial, a pesar de que realmente ya estaba a la altura de los modelos más robustos del mercado. Incluso se realizaron varias pruebas de resistencia recorriendo más de 8.000 kilómetros por toda Europa, que demostraron con éxito esta robustez. No obstante, el daño ya estaba hecho y no consiguió revertir el estigma.
Al inicio de la producción, el nuevo Frégate contó con un motor de casi 2.000 cc y 56 caballos que movían los 1.235 kilos con cierta pereza. Habría que esperar a 1954 cuando se le incorpora un nuevo propulsor de mayor cilindrada aumentando hasta los 77 CV. Una potencia que permitía una solvencia dinámica agradable. Existió una variante de 80 caballos acoplado a una caja de cambios semiautomática, de la que solo se construyeron 1.600 unidades pero carecía de cierto nervio.
En cuanto a la estética, el diseño resultaba moderno, atractivo y refinado. Contaba con soluciones técnicas avanzadas, además de una nueva imagen inspirada en los sedanes americanos de la década de 1940 como los Chevrolet, Plymouth o Pontiac. Proyectaba una imagen de elegancia y sofisticación, reforzada por detalles de inspiración aeronáutica, además de varios elementos cromados. Sus distintivas aletas traseras añadían personalidad, mientras que la opción de pintura bicolor acentuaba su carácter burgués y distinguido.
familiar, coupé Y cabriolet
A partir de 1955, sobre la base de la berlina surge la versión familiar denominada Domain, diseñada con un estilo de camioneta y un espacio ampliado para el transporte de mercancías. En esos momentos la gama Frégate, en su versión berlina, se compone por tres acabados: Affaires, variante de precio reducido con la que hacer frente al recién llegado 403 de Peugeot; Amiral, con ciertas dosis de sofisticación, Grand Pavois, con todo tipo de elementos de lujo. Sin embargo la inesperada presentación del futurista Citroën DS, marcó el comienzo del declive del Frégate. Las diferencias eran mayúsculas respecto a este competidor y, a pesar de los esfuerzos de la Regie por mantener las ventas, el declive no hizo más que aumentar, llegando a duras penas hasta 1960, momento en que se detiene su producción cuando se habían fabricado 180.463 unidades.
A pesar de que la nueva línea del Citroën DS dejó obsoleto al Frégate, no impidió que su plataforma resultase una base extraordinaria para que diversos carroceros de la talla de Chapron, Boano o el italiano Ghia realizarán personalizaciones, incluyendo cupés y descapotables, de gran belleza. Muchas de ellas destacaron en concursos de elegancia. En abril de 1957, por ejemplo, la reina Isabel II utilizó un Frégate cabriolet bicolor para sus traslados en una visita oficial a Francia. En total, ocho carroceros utilizaron esta base para fabricar 151 unidades especiales, distribuidas en 82 cabrios, 57 cupés, 11 berlinas y una limusina. En la actualidad, se estima que solo sobreviven 30 ejemplares.
La unidad MAHI
Aunque oficialmente no se comercializó en España, algunas unidades fueron importadas a nuestro país, aunque de manera muy limitada. La de estas páginas pertenece a la Fundación Jorge Jove y fue matriculada en Madrid en 1954. Este ejemplar corresponde a las primeras unidades, distinguible por su rejilla con tres bandas horizontales; posteriormente, en el restyling de 1956, pasaría a tomar una forma ovalada. Este vehículo pudo ser uno de los que resultaron ser un quebradero de cabeza para su dueño debido a la infinidad de problemas surgidos en los dos primeros años de vida del modelo. En 1954 Renault llamó a todas las primeras unidades a pasar por un reacondicionado de aquellas piezas que no habían sido bien resueltas por una comercialización precipitada. Este coche histórico puede ser admirado en el Museo MAHI ubicado en Arteixo.