El diésel que emplean estas embarcaciones es 1.500 veces más contaminante que el de los coches
22 jun 2021 . Actualizado a las 00:37 h.Si hoy atracase en Vigo el Titanic junto a uno de nuestros modernos cruceros, nos sorprendería su tamaño. Concretamente, su pequeño tamaño. El punto más alto de las chimeneas del Titanic no alcanzaría ni la altura de la proa de cualquier megacrucero y esta podría ser una buena referencia para comparar lo que representa la escala de estos gigantes del mar, que acertadamente se denominan «ciudades flotantes», y su impacto ambiental.
Semejantes moles son energéticamente muy ineficientes, y máxime cuando se ponen en movimiento. Mover las más de 200.000 toneladas de desplazamiento bruto de uno de estos megacruceros (cinco veces más que el Titanic) requiere una cantidad enorme de combustible. Solo uno de estos gigantes consume unos 2.000 litros de combustible cada hora de navegación y 700 litros/ hora amarrado en puerto. Como comprenderán, llenar esos depósitos es muy caro por lo que se opta por el combustible más barato, y ese es uno de los problemas: el HFO (heavy fuel oil) que utilizan puede estar compuesto por hasta 1,5 % de azufre, es decir, unas 1.500 veces más contaminante que el diésel que usamos en los coches. Para que tengamos otra referencia, según un informe de Transport Environment solamente 47 megacruceros emiten a la atmósfera diez veces más óxidos de azufre que los 260 millones de coches que forman todo el parque móvil europeo.
La emisión de partículas del diésel HFO es también muy superior al del combustible de automoción. Sus emisiones de CO2 son proporcionalmente equivalentes y, en el caso concreto del puerto de Vigo, 5.800 toneladas anuales de estos gases son enviadas a la atmósfera por el tráfico de viajeros y mercancías. Uno solo de estos buques produce un impacto climático similar a todo el tráfico de una ciudad media. Pero el impacto ambiental incluye también la parte sumergida. Si sus cubiertas equivalen a un edificio de entre ocho y diez pisos, a plena carga se hunden unos veinte metros. Eso condiciona que los muelles de atraque tengan al menos esa profundidad y eso se traduce en más rellenos, dragados y constantes ampliaciones.
No es un tema menor el efecto que producen sus cuatro hélices al levantar los sedimentos marinos y devolver a la columna de agua los metales pesados y otros contaminantes depositados en el fondo cuando inician la marcha y ponen los motores a buenas revoluciones, porque dichas hélices son también gigantescas, y a esto podemos añadir el efecto sobre la biodiversidad de los fondos de poca profundidad que producen las corrientes derivadas de esos centenares de miles de toneladas desplazándose. Alimentar y abastecer a 5.000 turistas y 2.000 tripulantes genera muchos residuos, especialmente cuando se tienen que estibar y envasar en los puertos de origen, por abaratar costes, muchos de sus suministros que suelen ser sobreenvasados. Un cálculo prudente podría cifrar en dos toneladas diarias su producción de residuos sólidos, que incluye, como se imaginarán, la descarga de «aguas grises» de los baños. Esta descarga se realiza al mar a unas cuatro millas de la costa y cada uno de estos barcos vierte unos 300.000 metros cúbicos de residuos líquidos.
Semejante impacto ambiental no se le permitiría a ningún hotel enclavado en primera línea de costa. Frente a esto podríamos poner, en el otro lado, el beneficio económico que genera este turismo masificado, pero ¿realmente hemos evaluado con rigor dicho beneficio? La mayoría de los cruceristas adquieren sus billetes con todo incluido. Comen, beben y compran en las decenas de restaurantes y tiendas del propio barco.