Cuando el buque Prestige se hundió o fue hundido frente a las costas gallegas en el 2002, todavía regían en España la mayoría de las leyes emanadas del Código de Comercio de 1885. Se habían renovado varios artículos, pero ninguno que alterase de forma clara la responsabilidad del capitán. Hubo que llegar al 2014, y una última actualización en el 2020, para la entrada en vigor la Ley de Navegación Marítima, respondiendo a su «imprescindible coordinación con el Derecho Marítimo Internacional y su adecuación a la práctica actual del transporte marítimo».
Ya en mis viejos tiempos de estudiante de Derecho y Legislación Marítima (allá por el año 1962), se decía que «el capitán, en su concepto moderno, es la persona a la que corresponde el mando de la tripulación y la dirección del buque al puerto de destino, conforme a las instrucciones que hubiere recibido del naviero». Allá quedaban antiguos términos que definían al capitán como «el señor de la nave después de Dios», para convertirse en un simple asalariado del naviero, encargado de la vigilancia, custodia y conservación del cargamento, en lo que respecta a la parte mercantil.
Y aquí conviene resaltar que la responsabilidad de lo que le suceda a la carga o los daños ocasionados por un buque por las faltas del capitán o tripulación «son responsabilidad exclusiva del naviero frente a terceros, sin perjuicio de la responsabilidad de estos (capitán y tripulación) para con aquel». Y así, en virtud de estas condiciones de responsabilidad, surgió la llamada negligence clause. Mediante esta cláusula de negligencia, queda exonerado el naviero de su responsabilidad, a no ser que dicho naviero se beneficie de los hechos.
En el punto anterior, habría que distinguir entre faltas náuticas y faltas comerciales, para saber si el capitán operó con la due diligence en las condiciones de navegabilidad y cargamento del buque bajo su mando. Pero aún así, el capitán, ante la imposibilidad de conocer de manera fidedigna el contenido de las cargas, suele incluir en el Conocimiento de Embarque, la expresión said to be (ignoro peso y contenido).
Pues es lógico que con la velocidad del tráfico marítimo actual y sobre todo en el transporte de mercancías en contenedores cerrados y precintados, el capitán ignore los detalles de la carga, más allá de lo manifestado por los cargadores.
Por ello, muchos creemos que exigir responsabilidad al capitán por daños ocasionados a terceros por el buque bajo su mando, se convierta en un brindis al sol. Y tal exigencia encaje más en los derechos del naviero a pedir responsabilidades a su asalariado, que no en de los posteriormente afectados. Así viene a decir el artículo 618.1 del mencionado arcaico Código de Comercio. Salvo, claro está, que, puntualiza, «si hubiera mediado delito o falta, el Capitán será responsable por el Código Penal».
Y si a todo esto añadimos que el abanderamiento de los buques no suelen coincidir con los domicilios de sus propietarios armadores; los contratos de fletamento de buque y carga son realizados por sociedades terceras; las sociedades de clasificación pueden justificar su actuación por defectos sobrevenidos; las aseguradoras ponen límites a su responsabilidad y los capitanes son tan solo responsables ante el naviero que los contrató, se crea una extensa y complicada red de relaciones jurídicas difíciles, cuando no imposibles de desentrañar. Bueno, siempre nos quedaría la posibilidad de encontrar un capitán Mangouras para meterlo en la cárcel.