Inspeccionan pesqueros de más de 24 metros por si son un peligro en el mar
PESCA Y MARISQUEO
Al menos diez países los examinan una vez al año si recalan en sus puertos
05 feb 2024 . Actualizado a las 04:35 h.Cubren la cuenca del Atlántico norte, desde América del Norte hasta Europa, y las aguas jurisdiccionales de los países costeros europeos. Con más de 17.000 inspecciones anuales, controlan que los mercantes y los buques de pasaje cumplan los estándares internacionales de seguridad y de medio ambiente, vigilando también si las condiciones de vida y trabajo de las tripulaciones son las adecuadas. Son los miembros del Memorando de Entendimiento París, conocido por MoU de París, un acuerdo administrativo aplicado por 27 países que cooperan para impedir la navegación de buques que puedan ser un peligro en el mar, un riesgo potencial que acreditan las autoridades nacionales. Durante este año y el próximo, dentro de un programa piloto, revisan los pesqueros de 24 o más metros de eslora que faenan en caladeros internacionales.
«Muchos de los miembros del MoU ya lo hacen», constata Luc Smulders, secretario general de la convención, en una comunicación a consejos consultivos de la Unión Europea, órganos asesores donde están representados los pescadores. La novedad es que ahora las supervisiones las regularizan diez autoridades nacionales: España, Francia, Reino Unido, Irlanda, Países Bajos, Alemania, Dinamarca, Noruega, Croacia y Canadá.
Sin embargo, cualquier miembro del MoU «ya tiene la posibilidad y el derecho de inspeccionar los buques pesqueros que visiten sus puertos». Por tanto, al plan de reconocimientos de la «salud» de esa flota pueden sumarse Bélgica, Bulgaria, Chipre, Estonia, Finlandia, Grecia, Islandia, Italia, Letonia, Lituania, Malta, Montenegro, Polonia, Portugal, Rumanía, Eslovenia y Suecia. No Rusia, porque por la guerra en Ucrania ha sido «suspendida hasta nuevo aviso» como parte de la convención internacional.
Hasta ahora, los pesqueros quedaban fuera del compromiso de controles regulares, como los buques militares, los de madera de construcción primitiva, así como los estatales y los de recreo no dedicados al comercio. La Comisión Europea participa directamente en este pacto por la seguridad marítima.
Igual que sucede con los mercantes o los buques de pasaje, con el proyecto piloto se propone evaluar las posibles ventajas de establecer criterios homogéneos para las inspecciones a pesqueros. Entre otras razones, por «las estadísticas de accidentes relacionados» con esa flota, a cuyas condiciones «se ha prestado cada vez más atención».
«Solo una vez al año»
«A menos que señales específicas de que no cumple con los estándares de calidad justifiquen lo contrario, cualquier pesquero será visitado solo una vez al año», aclara en su notificación el secretario general del MoU de París.
Con flexibilidad, sin emplear «ninguna metodología de focalización específica», en principio comprueban las condiciones generales del barco y si tiene al día los certificados. ¿Cuáles? «Al menos» los del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar (Solas); el de cuatro anexos del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (Marpol), el del Convenio internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW-F) y el Convenio sobre el Trabajo en el Sector Pesquero, el 188 de la Organización Internacional del Trabajo.
«Crear conciencia e informar, cuando corresponda», son otros dos aspectos señalados en la comunicación a los consejos consultivos. «Si se considerase apropiado para fines de información o evaluación», abre a los inspectores nacionales la opción de registrar observaciones generales.
Si los inspectores del país que examine al pesquero cuando recale en uno de sus puertos concluyen que resulta «necesario detener el buque, debido al incumplimiento relacionado con los convenios actualmente aplicables», están legalmente facultados para impedirle navegar, añade la misiva de Luc Smulders.
Los barcos podrán ser inmovilizados «si representan un riesgo claro»
Allá por el año 1978, cuando estaba a punto de entrar en vigor el acuerdo entre varias autoridades marítimas europeas bautizado como Memorando de La Haya, el Amoco Cádiz encalló en la Bretaña francesa y provocó «un enorme derrame de petróleo». También «una fuerte protesta política y pública» exigiendo reglas más estrictas en el transporte marítimo. Así se amplió el pacto inicial, incluyendo el control de la seguridad de la vida en el mar, la prevención de la contaminación y las condiciones de vida y trabajo a bordo. Catorce países firmaron en 1982 el MoU de París, que compromete a 27 y se ha ido actualizando incorporándole los nuevos requisitos de la Organización Marítima Internacional (OMI).
Así se resume su propia historia una convención internacional hasta ahora centrada en el transporte marítimo. Además de las inspecciones ordinarias, reserva las más detalladas para «los buques de alto riesgo: de pasaje, petroleros, quimiqueros, gaseros y graneleros de más de 12 años».
«Cualquier deficiencia que se detecte deberá ser rectificada», añade el MoU de París en su página web. Es más, los navíos serán inmovilizados en el supuesto de que representen «un riesgo claro para la seguridad, la salud o el medio ambiente». La Comisión Europea divulga la base de inspecciones actualizada. Cuando un buque ha sido inmovilizado más de dos veces durante los dos o tres años anteriores, «las autoridades nacionales podrán denegar el acceso a puerto». Obviamente, los armadores, sobre los cuales recae la responsabilidad de cumplir las normas, «podrán recurrir cualquier decisión».