El excargo del ADIF que denunció un «agujero de seguridad» en Angrois señala a la desconexión del ERTMS como causa del accidente

Tamarit considera que se ha hecho bien al colocar una baliza de limitación de velocidad antes de la curva de Angrois, como se hizo tras el accidente. «Estoy totalmente de acuerdo con eso», ha dicho.

El abogado de Renfe pregunta si no fue lógico desconectar el ERTMS cuando habían dado problemas 7 de 17 trenes en una semana. Tamarit, pese a ello, asegura que no comparte «en absoluto» la decisión que se tomó.

La letrada del ADIF pregunta a Jaime Tamarit si ha asesorado a la Plataforma de Víctimas del Alvia y asegura que no, aunque sí hablo con ellos y los acompañó en una reunión que hicieron en el Ministerio de Fomento.

A fecha del accidente, la letrada del ADIF destaca que España era el país con más kilómetros de ERTMS instalado y que actualmente sigue a la cabeza. La fecha impuesta por la Unión Europea para completar la implantación del sistema es el 2030.

Ante las preguntas de la abogada del ADIF tratando de justificar la desconexión del ERTMS, el testigo responde que «la prioridad de Renfe fue ser puntual» frente a la seguridad. «Esa es su opinión», le reprende la letrada. «Por supuesto», admite el testigo.

Tamarit responde que él «lo habría hecho» en respuesta a las preguntas de la abogada del ADIF sobre que habría sido necesario que el ERTMS dejase el tren a 80 km/h cuando pasase a Asfa. «Nadie vio ese riesgo antes», apunta la letrada.

La defensa del ADIF intenta, como ha hecho a lo largo de toda la jornada, defender que se optara por la desconexión del ERTMS por los fallos que se estaban produciendo. anto Tamarit como Iglesias han manifestado que eran problemas de puntualidad, no de seguridad.

La abogada del ADIF intenta desmontar las afirmaciones de Tamarit y le pregunta de dónde ha sacado la tasa de error humano. «Del análisis de accidentes», responde el testigo.

Los problemas del ERTMS no suponían un problema de seguridad, sino que «afectaban a la eficacia del sistema, pero para un español creo que un retraso de un minuto no es un gran problema», señala el testigo.

El día del accidente la protección y la seguridad del tren en Angrois estaba «únicamente en manos del maquinista», señala Jaime Tamarit en su declaración.

Tamarit cree que las medidas que propuso Bombardier para solventar los problemas en el ERTMS eran «muy sencillas» y «estaban a mano», por lo que no hacía falta desconectar el sistema, que incrementaba notablemente los riesgos para no «perder cuatro segundos o cinco, o cuatro minutos».

En opinión del testigo, la desconexión del ERTMS suposo una disminución significativa de la seguridad.

El exditector del laboratorio de referencia Cedex considera que el de Angrois es un «típico» accidente ferroviario, en una curva y por exceso de velocidad. Era, por tanto, un riesgo previsible.

El testigo asegura que el hecho de que hubiese tantos túneles y de que no existiese ERTMS y el maquinista solo tuviese que leer la limitación de velocidad en cada punto «nos colocaba en una situación difícil de controlar» y «más aún si está además recibiendo llamadas corporativas».

Como Iglesias, Tamarit considera que se podría haber instalado el ERTMS en todo el trayecto. De haber sido así, el accidente no se habría producido. «No ha habido ni un solo accidente con ERTMS en toda Europa y hay miles de kilómetros instalados».

Tamarit reitera que con el ERTMS no hay riesgo de exceso de velocidad y que la diferencia con el Asfa es que «controla el control humano, el factor humano». Asfa es un sistema de ayuda a la conducción, pero «es bastante limitado».

Inicia la declración el anterior director del laboratorio del Cedex. Es también experto en el ERTMS.

La jueza hace otro receso de diez minutos antes de la declaración del último de los testigos de la jornada.

No ha defraudado Jorge Iglesias, que se ha mantenido muy firme a la hora de reiterar que había una falta de seguridad en Angrois y que la responsabilidad era de la dirección de Seguridad en la Circulación, que dirigía Andrés Cortabitarte, uno de los dos acusados. Sobre el maquinista, le ha restado responsabilidad alegando que, como humano, era previsible que cometiera un error.

El excargo del ADIF considera que habría sido preferible circular con el ERTMS pese a los problemas que daba, solventándolos aunque se produjera algún retraso. Se posiciona así radicalmente en contra de la desconexión que se hizo del sistema.

«Son tiempos inadmisibles», señala Iglesias sobre el tiempo que se tardó en resolver todos los problemas del ERTMS en la línea Santiago-Ourense. 

A preguntas del letrado de Garzón, la baliza que se colocó en la curva de Angrois después del accidente pudo colocarse antes, nada lo impedía.

Interviene ahora el abogado del maquinista, al que el testigo ha exculpado en parte de la responsabilidad del accidente porque no considera que se pudiera confiar la seguridad en exclusiva al ser humano.

«He estado en reuniones en los que ellos han estado presentes [la dirección de Seguridad] y ellos tenían que decidir si un riesgo era o no tolerable», añade Iglesias sobre la cuestión.

El defensor de Cortabitarte intenta rebatir que su representado fuese responsable de llevar a cabo la evaluación de riesgos de la línea. «¿Eso dónde lo pone?», pregunta el letrado. Iglesias explica que habla desde su experiencia como trabajador y cargo en el ADIF.

El abogado de Cortabitarte, al que el testigo ha señalado directamente como responsable del accidente de Angrois, inicia su turno de preguntas.

El excargo del ADIF destaca que la línea Santiago-Ourense está llena de túneles y «es difícil ubicarse», lo que dificulta la labor del maquinista, al que la llamada de teléfono del interventor, en su opinión, terminó de despistar.

Jorge Iglesias insiste en que Asfa no es un sistema de seguridad porque pone como ejemplo que si se roba o rompe una baliza, el sistema no lo detecta.

El excargo del ADIF asegura que el «maquinista no es un robot» y que cometerá errores «como usted y como yo». Un riesgo que, «desgraciadamente» asegura que existe en todas las líneas ferroviarias que operan sin el sistema ERTMS.

Pese a a la insistencia del abogado del ADIF el testigo insiste de forma rotunda en que la baliza colocada a posteriori en Angrois no es comparable en nivel de seguridad con el ERTMS. 

Para el testigo, el accidente se produjo por «un despiste» del maquinista por una llamada de teléfono en un momento inoportuno. 

El testigo asegura que, en su opinión, la competencia de la evaluación de riesgos la tendría que haber hecho la dirección de Seguridad en la Circulación del ADIF, cuyo responsable en aquel momento, Andrés Cortabitarte, está acusado en este juicio.

El letrado del ADIF intenta demostrar que los fallos del sistema ERTMS lo convertían en poco seguro y que por eso era necesario desconectarlo, algo en lo que no está de acuerdo el testigo, que afirma que eran problemas de fiabilidad, pero que no comprometían la seguridad.

La jueza del caso Alvia interviene para preguntarle al testigo «¿cómo nadie puso de manifiesto nada?» respecto a la falta de seguridad en la curva de Angrois. «No puedo responder a esa pregunta», responde Jorge Iglesias. «Pues ese es el quid de la cuestión jurídica que debemos resolver», responde la magistrada.

El letrado del Estado que representa al ADIF se pregunta si la curva de Angrois era tan peligrosa por qué nadie lo advirtió. El testigo asegura que el jefe de maquinistas lo hizo constar en Renfe y que debió de llegar al ADIF.

El testigo insiste en que la mejor opción desde el punto de vista de la seguridad hubiese sido equipar toda la vía, estación de Santiago incluida, del sistema ERTMS.

El excargo del ADIF asegura que el sistema Asfa es mucho menos seguro y es menos avanzado que los sistemas nacionales de circulación de Francia, Alemania e Italia, que cuentan con mejores sistemas para operar en caso de que no exista la posibilidad del ERTMS.

El ADIF comienza su turno de preguntas tras la declaración de Jorge Iglesias, su ex trabajador, que ha señalado directamente al administrador ferroviario como responsable del accidente de Angrois.

Para el testigo, la causa del siniestro fue la desconexión del sistema ERTMS.

Iglesias cree que debió haber un análisis de riesgos tras la desconexión del ERTMS porque esta decisión hizo la línea Santiago-Ourense un millón de veces más insegura.

El excargo del ADIF no considera que los fallos que estaba dando el ERTMS afectasen a la seguridad, sino que solo provocaban retraso. «Una merma de la seguridad yo creo que no la había, había una merma de cuatro minutos», afirma. Cuestiona así que se decidiese desconectarlo.

El día del accidente, la única protección en la curva de Angrois era «la propia conducta del maquinista, es así», afirma categóricoJorge Iglesias. «No tenía nada», señala sobre las medidas de seguridad existentes.

A preguntas de la Fiscalía, Jorge Iglesias aclara que normalmente la transición entre ERTMS a Asfa se hace al máximo de velocidad posible, 200 km/h, y no programar el sistema para que salga a una inferior. Técnicamente se podía hacer, pero no es extraño que no se haga «pero lo que es inseguro es lo que hay posteriormente, que es inseguro», apostilla.

Iglesias no considera que hubiera excesivas prisas por poner en servicio la línea con respecto a otros proyectos, aunque sí admite que había una fecha fija ya fijada.

El excargo del ADIF asegura, a preguntas del letrado de la Plataforma del Alvia, que la única barrera de protección que había era el maquinista y que eso no es asumible. «El Asfa no es un sistema de seguridad, es un sistema de aviso al maquinista», advierte Jorge Iglesias.

El testigo no considera asumible que la mitigación del riesgo fuese transferírselo al maquinista. 

La declaración de Iglesias señala directamente al exdirector de la Seguridad del ADIF, Andrés Cortabitarte, acusado en el juicio.

El excargo del ADIF asegura que pudo programarse el ERTMS para que saliera del sistema a 80 km/h y no a 200.

Iglesias afirma que el nivel de seguridad del ERTMS es «mucho mayor» que el Asfa y que era «perfectamente posible» haberlo instalado en toda la línea hasta la estación de Santiago. «Lo ideal es que el ERTMS cubra la estación porque es mucho más seguro», afirma.

Iglesias afirma rotundamente que con el ERTMS nunca se puede producir un exceso de velocidad y que no se puede comparar. «El factor humano no tiene esa tasa de fallos», afirma sobre el Asfa

A preguntas del abogado de la Plataforma de Víctimas, explica que trabajo del 2007 al 2013 en el ADIF y fue el coordinador del grupo que elaboró las reglas de ingeniería del ERTMS.

Comienza la declaración del testigo clave. Jorge Iglesias, excargo del ADIF, declaró en su día que en Angrois había un «agujero de seguridad». Es el interrogartorio más importante de la jornada.

El empleado de Bombardier ha terminado su declaración.

Reducir la velocidad a 75 kilómetros por hora en un tramo para evitar el fallo del ERTMS habría provocado un retraso de solo un minuto, resalta el abogado del maquinista. Pese a ello, no se aprobó esta medida.

La letrada del ADIF pregunta si las medidas iban a solucionar el problema y el testigo admite que no, que eran temporales a la espera de la solución definitiva. La abogada del Estado está centrándose en mostrar que esas medidas mitigadoras del fallo del ERTMS no eran correctas y que, en todo caso, no fue el administrador ferroviario el que las valoró.

La abogada del ADIF pregunta si fue Renfe o ellos los que valoraron las alternativas que dio Bombardier al fallo en el ERTMS. El testigo señala que fue Renfe con la que hablaron y la que no las aceptó.

La abogada del Estado que representa al ADIF aclara que la tasa de fallos que estaba dando la situaba fuera de la tasa de fiabilidad que establecía la normativa. «El sistema era seguro» pese a ello, porque tenía solo «impacto operativo», responde el empleado de Bombardier.

El ADIF aclara que el cliente de Bombardier era Renfe, no el ADIF y que el fallo era del equipo embarcado en el tren, no de la vía. El administrador intenta así situarse fuera de la responsabilidad de lo ocurrido.

A preguntas de las acusaciones particulares, Moñús explica que pese a los fallos, no recomendaron desconectar el sistema porque no era un fallo de la seguridad.

La Fiscalía interviene y pregunta si los fallos del ERTMS tenía una incidencia en la seguridad más allá de esos 14 kilómetros y la respuesta es que no.

Propusieron dos medidas, la colocación de las balizas en otro punto para que no coincidiese con la ventana de desconexión o la reducción de la velocidad en un tramo, pero no las pusieron en marcha. Además, posteriormente entregaron el nuevo «software» que resolvía los problemas, pero pese a ello no se activó el ERTMS. El testigo asegura desconocer por qué.

El fallo en el ERTMS, asegura el testigo, provocaba retrasos, porque el tren solo podía ir a 100 kilómetros por hora durante unos 14 kilómetros.

El testigo explica que le comunicaron las incidencias que estaba dando el ERTMS. Solo les informaron de la decisión de desconexión, previamente nadie les consultó, añade. El mayor problema era que había un segundo en el que no leía balizas, por lo que el sistema daba error y frenaba el tren.

Borbardier era la empresa encargada del ERTMS embarcado en los trenes como el que descarriló en el Alvia. 

Tras el receso, se reanuda la sesión. El siguiente testigoo en declarar es Jaime Moñús García, empleado de la empresa Borbardier.

El técnico de Siemens ha terminado su declaración y la jueza hace una pasa de media hora antes de reanudar la sesión.

El abogado del maquinista le pregunta si la curva de Angrois era o no peligrosa al carecer de ERTMS. El testigo evita contestar y dice que «estaba con Asfa».

El técnico de Siemens admite que, pese a la complejidad, se podía haber acometido el proyecto original, que llevaba el sistema ERTMS hasta la estación de Santiago, porque esas cuestiones técnicas ya estaban resueltas. 

«¿Sabe usted lo que se instaló inmediatamente después del accidente?», pregunta el abogado del maquinista acusado en el caso. «No», responde, y el letrado pide que se le exhiba un folio del sumario que refleja que se instalaron señales de limitación permanente de velocidad y con balizas. La circular la firmó el exdirector de Seguridad en la Circulación, Andrés Cortabitarte, el otro acusado.

El abogado del Estado que representa al ADIF incide en que antes del accidente de Angrois no se instalaban balizas para limitaciones permanentes de velocidad. El testigo lo confirma y señala que «normativamente» no se hacía.

A preguntas del abogado del ADIF, el testigo explica que de haber extendido el ERTMS hasta la estación de Santiago habría implicado una solución técnica compleja porque habría que instalar el sistema en otras zonas como la zona de agujas y un tramo de la línea de A Susana y de la unión con la línea que va a Vigo. Esto, explica, no es lo habitual en la red.

El fiscal jefe de Santiago, que no había intervenido hasta ahora, lo hace ahora para preguntar si las balizas que hay ahora en Angrois eran novedosas y si se pudo poner una baliza en la curva. El testigo señala que, por su experiencia, eso no se hacía. «No se había hecho antes», afirma.

«¿Había una prisa especial de poner en funcionamiento la línea?», pregunta el letrado. «Yo no recuerdo una especial urgencia», responde el técnico.

Al testigo no le consta que se hiciera evaluación de riesgos en la curva de Angrois y la entrada de la línea en Santiago. Explica que nadie le solicitó opinión ni información, por lo que entiende que no se hizo.

El testigo asegura que no consideró peligrosa la curva de Angrois cuando la inspeccionó sobre el terreno. 

«¿Además del maquinista, me puede decir qué otro sistema de seguridad tenía la curva en la que ocurrió el accidente?», pregunta el letrado de la asociación de víctimas. «No había ningún otro», admite el técnico de Siemens, aunque puntualiza que era algo normal en la red general ferroviaria.

Como tampoco hizo en el caso de Natalia de la Torre, de la empresa Thales, la Fiscalía tampoco ha querido hacer preguntas al técnico de Siemens.

Como ya hizo en su interrogatorio anterior a la trabajadora de Thales, el abogado de la asociación de víctimas puntualiza que Jesús García Muñoz sigue trabajando para Siemens y en proyectos con el ADIF. Pone así el foco en las reticiencias que ambos han mostrado en que sus manifestaciones puedan perjudicar al administrador ferroviario.

García Muñoz admite que, sin ERTMS, existía un riesgo que ellos, como empresa, exportaron al ADIF y que era que el maquinista no atendiera a las señales porque el cumplimiento del cuadro de velocidades máximas dependía únicamente del conductor. No era competencia de la UTE evaluar ese riesgo, pero rehúye contestar que debía hacerlo el ADIF. 

El testigo, como la anterior técnica, se muestra muy reacio a admitir la evidencia de que la desconexión del ERTMS supuso una merma en la seguridad de la vía. Solo acepta decir que «instalar ERTMS es mejorar la seguridad». El abogado de la Plataforma de víctimas le repregunta y le dice que, entonces, el que no estuviese disponible es menos seguro. «Puede entenderse así», responde.

El testigo admite que ampliar el alcance del ERTMS habría supuesto «más tiempo y más dinero». Pero aclara que no se dejaron de instalar las balizas Asfa que obligaba la normativa.

García Muñoz explica que el ADIF modificó el alcance del ERTMS y se limitó hasta el kilómetro 80 de la vía, por lo que los últimos cinco kilómetros hasta la estación de Santiago quedaron sin este sistema.

Jesús García Muñoz, empleado de la empresa Dimetronics, inicia su declaración. Lo ha propuesto el abogado de la Plataforma del Alvia.

La técnica de la empresa Thales termina su declaración.

La técnica explica que el ERTMS podía programarse para limitar la velocidad del tren adaptada a la transición con Asfa. La tecnología afecta a la vía, el problema es que en el Alvia el sistema de limitación de velocidad estaba desconectado en el tren.

Tras el turno de la defensa del exdirectivo del ADIF, que no ha tenido ningún protagonismo, le toca el turno al del maquinista, que se prevé más incisivo.

El abogado defensor del exdirector de la Seguridad del ADIF, Andrés Cortabitarte, inicia su interrogatorio.

De la Torre responde que, antes del accidente de Angrois, desconocía el concepto «cambio significativo de seguridad» que después del Alvia fija los puntos en los que hay que colocar balizas de Asfa como la que hay ahora en la curva donde se produjo el descarrilamiento.

«Hay muchas líneas en España que no tienen aún implantado el ERTMS y se circula con Asfa», declara la técnica, que a preguntas del ADIF aclara que ocurre en otras líneas de alta velocidad.

Tras las acusaciones, llega el turno de preguntas de las defensas. La primera en intervenir será el ADIF.

La testigo vuelve a esquivar las preguntas respecto a qué habría aconsejado ella de haberle consultado sobre la desconexión del sistema de control de la velocidad. «Tampoco hay ERTMS en otras líneas y se va implantando poco a poco», afirma.

La testigo evita decir que la desconexión del ERTMS supuso una merma en la seguridad y solo explica que al no existir se pasó a control por Asfa. Sí «entiende» que debería haber «una evaluación de riesgo».

Solventados los problemas técnicos, continúa la sesión.

La vista se suspende porque hay problemas con el sistema de grabación. 

De haber estado instalado el sistema ERTMS en toda la línea, el tren «habría frenado» y no habría superado la velocidad, explica la técnico.

La testigo desconoce quién ordenó el cambio del proyecto por el que el ERTMS no estuvo disponible en toda la línea. Desde antes de Angrois hasta la estación de Santiago estaba sin ERTMS. Desde el kilómetro 80.

La técnica está explicando el funcionamiento de los sistemas ERTMS y Asfa. El primero ofrece mayor seguridad y es el principal cuando ambos están disponibles porque frena automáticamente cuando se supera la velocidad.

Comienza la séptima sesión del juicio del Alvia. La primera en declarar será una trabajadora de la empresa Thales, Natalia de la Torre. Es una testigo solicitada por la Plataforma de Víctimas.