El cargo que cuestiona al ADIF por Angrois: «Hay miedo a hablar. Yo he sentido ese miedo»

Ignacio Jorge Iglesias Díaz, director del Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex), organismo dependiente del Ministerio de Fomento, es un verso suelto en el conglomerado de empresas y órganos relacionados con la política ferroviaria, pues es uno de los pocos que ha denunciado la falta de seguridad en Angrois y el único que tuvo alguna responsabilidad en la línea de alta velocidad Ourense-Santiago que ha constatado la desprotección de la curva donde se produjo el descarrilamiento que causó 80 muertos y 144 heridos, ofreciendo alternativas que considera factibles dentro de las reglas de ingeniería.

Iglesias Díaz explicó en la comisión de investigación del Congreso que la única responsabilidad que tuvo en la línea era constatar el avance de la ejecución de las obras, «pero en ningún caso tenía responsabilidad sobre los sistemas de señalización, ni sobre las pruebas de ERTMS, pues se me retiró unos meses antes, y mucho menos sobre la seguridad». En una nota de prensa reciente, el ADIF, empresa para la que trabajó como director de Investigación y Desarrollo y como director de Coordinación Técnica entre el 2007 y el 2013, le recriminaba no haber avisado de los riesgos de seguridad en Angrois, que relató en una carta enviada a la comisión que forzó su comparecencia sobrevenida.

Iglesias es uno de los mayores expertos en ERTMS, el sistema que monitoriza totalmente la marcha del tren, especialmente en líneas de alta velocidad. Pero relató que todo el proceso posterior a su denuncia fue «doloroso, y va a serlo durante «muchos años», en especial el contenido de la nota de prensa, especialmente agresiva con su persona. A preguntas de Gabriel Rufián (ERC), dio una explicación sobre por qué hay tan pocos técnicos vinculados con la Administración que han dado el paso de dar su opinión crítica. «Hay miedo a hablar. Yo he sentido ese miedo. Es un sector que no quiere abrirse, un problema de cierto corporativismo. Gracias a Dios estoy en el Cedex, que se caracteriza por su neutralidad», dijo.

Para Iglesias Díaz, hubo una serie de errores en cadena que provocaron «un agujero de seguridad». El primero fue no equipar con ERTMS la estación de Santiago y el segundo, ubicar la transición al ASFA Digital a 200 por hora en la señal avanzada, antes de la curva. El tercero fue desconectar el ERTMS embarcado por un problema de fiabilidad. «La fiabilidad no puede estar nunca por encima de la seguridad», dijo, coincidiendo con el fabricante del software en que el problema se solventaba pasando a menos velocidad por las balizas que no se detectaban. «En caso de no reconocer la transición debido a un despiste del maquinista, como así ocurrió, el sistema [embarcado] hubiera provocado el frenado del tren», ratificó.

Según Iglesias, no se llevó el ERTMS hasta la estación de Santiago, no por condicionantes económicos, «sino por elegir una solución más sencilla. El motivo fue por simplificación», explicó. Que la desconexión del ERTMS se despachara en 24 horas es, para el director del Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria, una prueba del «dogma» que reina en las empresas ferroviarias sobre la validez del ASFA.

Esther Mateo, directora general de Seguridad del ADIF, que compareció a continuación, incidió en esa acusación de la nota de prensa de su empresa, en la que se recriminaba a Iglesias Díaz que no hubiera avisado de estos riesgos cuando las obras de la línea estaban en marcha. A preguntas de Pilar Cancela (PSOE) y Celso Delgado (PP), contestó: «Es un gran técnico, pero podría haberlo dicho. Es posible que si hubiese dicho algo, avisando del peligro, podríamos haberlo analizado». Esther Mateo insistió en que nadie en el ADIF vio el riesgo de la curva, e incluso aseguró, en un tenso debate con Alexandra Fernández (En Marea), que el informe de un evaluador independiente que nunca se hizo en Angrois tampoco lo hubiera detectado. Iglesias, por su parte, negó que su función en la línea fuera supervisar las pruebas del ERTMS, como afirmó el ADIF en su nota.

Iglesias sitúa la causa fundamental del accidente en que el tren circuló «bajo un sistema que no supervisa la velocidad», en referencia al ASFA, y pidió que se analizara si este sistema es apropiado para las líneas de alta velocidad, donde cree que debe instalarse «de forma urgente» el ERTMS si no está desplegado.

Para Esther Mateo, no era posible instalar la transición después de la curva porque había un desvío y la desconexión del ERTMS se justifica en que había un fallo «cada hora y media».

Discusiones sobre si José Blanco y Ana Pastor deben comparecer el mismo día

La sesión de la comisión de investigación empezó con retraso por una discusión entre los grupos políticos sobre el orden de las comparecencias. Tanto el PSOE como el PP parece que pretenden que los dos exministros de Fomento, José Blanco y Ana Pastor, comparezcan el mismo día. Para ello, incluso se propuso que en una sola jornada declararan cinco personas, algo que nunca se había hecho hasta ahora. El máximo hasta ahora fueron cuatro. Solo quedan siete cargos por acudir al Congreso, así que el resto de los grupos descubrieron cuál era la estrategia, sustentada además en que son precisamente el PP y el PSOE quienes pueden habilitar enero para la actividad parlamentaria. Otros grupos quieren evitar que los dos exministros se tapen mutuamente.

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