A algo más de cuatro meses de que expire el ajustado plazo oficial, las máquinas trabajan contrarreloj para desplegar vías y electrificación, y para adaptar el tramo Taboadela-Ourense
11 ago 2019 . Actualizado a las 17:52 h.Nada mejor que repasar la hemeroteca de este periódico para tener presentes los grandes agravios históricos que sufrió Galicia cuando se planteaba, a menudo sin éxito, el dilema de gastar dinero para acercarla al resto del mundo. Gastar mucho, en definitiva, en el desafío de superar su compleja identidad geográfica. Ese dinero, cerca del 95 %, ya se ha invertido: nada menos que 4.200 millones de euros. La moderna línea de alta velocidad, que disfrutarán varias generaciones, llegará más pronto que tarde, aunque el cartel de la meta nos diga que el último esprint es un puerto con fuertes pendientes.
La meta se situó a finales del 2019, cuando debería estar terminada la obra entre Lubián y Ourense para comenzar el período de pruebas a lo largo del 2020, sin que exista una fecha concreta de puesta en servicio. El recorrido por los puntos clave de una infraestructura que en su mayor parte circula por el subsuelo demuestra lo difícil que va a ser cumplir el compromiso, aunque el ADIF y el Ministerio de Fomento siguen comprometidos con esas fechas. Cuando opere, permitirá que desde las ciudades atlánticas los viajeros se pongan en poco más de tres horas en Madrid.
Pero meses arriba o abajo, como admite la presidenta del administrador ferroviario en una entrevista a este periódico, lo cierto es que la finalización de la obra está a la vuelta de la esquina. Ya no hay que esperar por voluntades políticas. Hay que esperar que no haya imprevistos y que se acabe al fin.
Al otro lado de la frontera con Galicia, entre Zamora y Pedralba, continúan las pruebas para poner en servicio este tramo de 110 kilómetros que reducirá en 50 minutos el viaje a Madrid desde las principales ciudades gallegas. Es muy probable que se prolonguen durante todo este otoño para probar el complejo sistema de seguridad ERTMS.
En noviembre del 2018 se terminaron de perforar los cerca de cien kilómetros de túneles entre Pedralba, muy cerca de la frontera con Galicia, y Taboadela, a las puertas de Ourense. La mayoría se construyen con doble tubo, al constar la línea de dos plataformas independientes, lo que explica tal longitud perforada en un tramo de 101 kilómetros entre los últimos pueblos zamoranos y Ourense.
Ahora en muchos de esos túneles se está trabajando ya en la plataforma de hormigón sobre la que se situará la vía en placa, pues en estos subterráneos no se situarán los carriles sobre balasto para favorecer y abaratar los trabajos de mantenimiento.
El resto de las vías es otro cantar. A lo largo del recorrido se fueron situando las traviesas en los márgenes, pero las dos bases de montaje de vía aún no se han terminado. La de A Mezquita, por ejemplo, está claramente retrasada. Se han empezado a perforar los anclajes de los postes de la catenaria, pero tampoco es visible la infraestructura para la electrificación. La plataforma está prácticamente finalizada, pero la superestructura de la línea -vía, electrificación y elementos de seguridad y señalización- aún no han empezado a desplegarse en la mayor parte del trazado y quedarían algo más de cuatro meses para que termine el plazo oficial comprometido en su momento por el último Gobierno de Rajoy y asumido por el de Pedro Sánchez. No obstante, en el ADIF creen que ese esfuerzo es factible.
El ritmo de las obras
En la base de montaje de Meamán se observa el febril ritmo de excavadoras y camiones para habilitar la explanada pegada a la vía convencional adonde llegará el carril para el despliegue de vías. La zona de acopio de balasto ya está terminada.
«Aún queda», asegura un operario que conduce uno de estos grandes camiones. Otros también están trabajando en la restauración medioambiental de los vertederos que se crearon durante los ingentes movimientos de tierras de las obras y los trabajos para perforar tantos kilómetros de túneles. «Tenemos que intentar dejar todo como estaba», explica uno de estos trabajadores, pues el control del impacto medioambiental es muy exhaustivo en una zona de gran valor y muy sensible.
Pero es en la zona de Taboadela donde hay más trajín. Es aquí donde se conecta la línea de alta velocidad con la vía convencional. El cambiador de ancho emplazado en esta zona para evitar que se colapse la estación de Ourense está ya muy avanzado. Era el que estaba situado en Medina del Campo antes de que se abriera a la circulación el tramo Olmedo-Zamora, donde se continúa con la instalación del ERTMS. Aquí aún están con los rellenos de tierra y las explanaciones. «Dependemos de que la plataforma esté terminada», explican en Taboadela unos técnicos encargados del despliegue de la vía en esta zona.
La actividad se concentra en estos puntos clave, así como en el viaducto de Teixeiras, en el amplio valle que se domina desde el hermoso pueblo de Cerdedelo, en Laza. Más adelante, en A Gudiña, se adivina la explanada donde se levantará la nueva estación de alta velocidad llamada Porta de Galicia. Aunque fue adjudicada hace unos meses, aún no ha tomado forma. Pero la línea puede abrirse sin que la estación esté terminada, como aclaró recientemente el ADIF. La otra estación que dará servicio a estas zonas rurales, la de Otero de Sanabria, en la provincia de Zamora, está prácticamente terminada.
En A Mezquita, muy cerca ya de la frontera con Zamora se observa el movimiento de hormigoneras que se introducen en los túneles para preparar la plataforma de la vía en placa, unas maniobras que se llevan a cabo con unas férreas medidas de seguridad. La explanada de la base de montaje de vía está en fase inicial. Más adelante, cerca ya de Lubián y del túnel del Padornelo, se trabaja con intensidad, a pesar de la lluvia, en la vía derecha del viaducto del Tuela. Se trata de un tramo que, desde el túnel hasta Vilavella, será de vía única, el único en esta zona que supondrá un cuello de botella junto a los 13 últimos kilómetros entre Taboadela y Ourense, donde se trabaja en una vía única con tercer hilo.
