El ADIF planeó en el 2013 cambiar el ancho de vía entre Ourense y Santiago al terminarse la línea
GALICIA
El ministerio se marcaba como objetivo para el 2018 realizar la migración a la medida internacional también en el eje atlántico
10 feb 2022 . Actualizado a las 05:00 h.Las posturas de la Xunta y del ADIF respecto al cambio a ancho internacional del tramo Ourense-Santiago no están tan alejadas como parece. Hace nueve años, en abril del 2013, el administrador ferroviario elaboró un documento de trabajo en el que se planteaban una serie de acciones para poner en servicio determinados corredores de alta velocidad sin gastar el dinero que estaba previsto inicialmente. En plena crisis financiera y con una falta de disponibilidad presupuestaria que era dramática, los técnicos de la empresa pública plantearon construir grandes tramos en vía única —entre ellos el último que se ha inaugurado entre Pedralba y Ourense— y dejar las grandes inversiones en las estaciones para más adelante, especialmente en aquellas líneas —como la gallega— «cuyo potencial de captación de demanda es mucho más reducido y requieren unos volúmenes de inversión para finalizarlas que no es posible movilizar en la situación actual», constataba el documento.
Esta política llegó a aplicarse en la línea gallega cuando estaba Ana Pastor al frente del Ministerio de Fomento y Gonzalo Ferre en la presidencia del ADIF, y su resultado fueron los tramos de vía única que están en servicio, especialmente entre Olmedo y Zamora y que, en total, según la Xunta, suman 150 kilómetros, con su efecto colateral en los tiempos de viaje y en las frecuencias por los cruces de trenes. Posteriormente, se optó por construir en vía doble el tramo más complejo entre Pedralba y Taboadela.
Sin embargo, en ese informe había una planificación para cambiar el ancho de vía del ibérico al internacional en la red interna de alta velocidad en Galicia, tanto en el tramo Ourense-Santiago —el que la Xunta ve como más inmediato— y en el eje atlántico, donde la complejidad de la obra y la necesidad de mantener el tráfico de mercancías obligan a abordarlo a más largo plazo, de acuerdo con el informe de la Dirección Xeral de Mobilidade.
En aquel momento se marcaba como plazo para poner en servicio la línea el año 2018 —finalmente fue en diciembre del 2021, aunque con un trazado con más prestaciones y más tramos en vía doble—, y ante ese escenario se planteaba cambiar el ancho de vía entre Ourense y Santiago con un presupuesto de solo 9 millones de euros para sus 87 kilómetros, una cifra bastante inferior a los 35,2 millones que calcula la Xunta en el informe que remitió al ADIF para buscar una planificación del cambio de ancho en Galicia.
En abril del 2013, cuando se redactó el documento, el tramo del eje atlántico entre Santiago y Vigo aún estaba en obras (se inauguraría en el 2015). Pero lo interesante es que también se planteaba la migración al ancho internacional de la conexión ferroviaria A Coruña-Vigo, pues entre los objetivos de cara al 2018 figuraba el «cambio a ancho estándar UIC e instalación de señalización ERTMS en el conjunto de la red de alta velocidad en Galicia». Por tanto, se proyectaba el cambio de ancho también para el eje atlántico, aunque con una inversión muy superior que la prevista para Ourense-Santiago pese a que todas las traviesas son polivalentes. El cálculo ascendía a 128 millones, por la necesidad de recuperar variantes y habilitar tramos de ancho mixto ante una planificación pasada muy deficiente. No obstante, el objetivo era claro: cambiar al ancho internacional el eje atlántico «coincidiendo con la llegada de la alta velocidad desde la Meseta».
La realidad es que la alta velocidad ya ha llegado y todos estos planes se abandonaron, tal vez por su enorme complejidad en un corredor con mucho tráfico ferroviario. Pero estos proyectos eran coherentes con lo que se afirmó cuando en el 2010 se decidió explotar la red interna en ancho ibérico: se trataba de una situación provisional que se modificaría cuando Galicia estuviera conectada con la red estatal de alta velocidad.
