Una técnica del ADIF sobre los riesgos en Angrois: «No se nos exige que tengamos una bola de cristal para poder ver el futuro»
GALICIA
Patricia Cabezudo alega en el juicio que, antes del accidente, desconocía la existencia de la curva de Angrois y que el departamento de Seguridad en la Circulación no podía garantizar por sí solo la seguridad de la línea
13 dic 2022 . Actualizado a las 15:12 h.El juicio del Alvia se adentró este martes en la trastienda de las semanas previas a la puesta en servicio de la línea de alta velocidad Ourense-Santiago. Para ello contó con la declaración como perito-testigo de técnicos del ADIF como Patricia Cabezudo, después de que la aseguradora de Renfe renunciara a Carolina de la Roza, encargada de planificar el plan de pruebas antes de la inauguración. Cabezudo estaba en la Dirección de la Seguridad en la Circulación, que encabezaba Andrés Cortabitarte, procesado junto al maquinista en el juicio y que volvió a estar presente en la sala de vistas. Concretamente, estaba asignada a la jefatura de certificaciones de la subdirección de sistemas de Control, Mando y Señalización y participó a partir de abril del 2011 en diferentes reuniones de seguimiento de los trabajos previos a la puesta en servicio. En las actas de esas reuniones se refleja que hubo discrepancias -especialmente de Seguridad en la Circulación- sobre si el enclavamiento de Santiago necesitaba una evaluación independiente de seguridad (ISA, siglas en inglés), que finalmente no tuvo. «Con la información que teníamos al principio el enclavamiento iba a ser una instalación totalmente nueva», explicó Cabezudo. A lo largo de las reuniones, les van informando de que el enclavamiento iba a ser convencional, no de alta velocidad, y que por tanto iba a sufrir una transformación progresiva sin dejar de estar en funcionamiento en ningún momento. «Caería dentro de lo que entonces se conocía como decálogo», lo que no obligaría a la evaluación independiente que hizo Ineco para el resto de la línea, pues no suponía una reforma total del enclavamiento de la estación. La curva de Angrois estaría dentro del ámbito del enclavamiento, por eso no fue evaluada por técnicos independientes. El informe de seguridad que se hizo «a mayores» sobre esta zona «es exactamente igual» que el que se aplicó al resto de la línea, declaró Patricia Cabezudo.
-¿De haber existido un ISA se habría apreciado la amenaza adicional del cambio de velocidad?, le preguntó la abogada del Estado sobre la curva de Angrois.
-En mi opinión, no. Se hicieron muchas circulaciones y no se apreció nada.
La técnica del ADIF recordó que Renfe hizo algunas peticiones sobre el funcionamiento del ERTMS, que hubo que modificar, lo que en su opinión es una muestra de que el análisis de riesgos se realizó de forma continuada. No hubo ninguna alerta de peligro relacionada con la curva de Angrois y el cambio brusco de velocidad que suponía. «Nunca se puso de manifiesto por nadie», declaró.
El certificado de seguridad, explicó, está limitado al subsistema de Control, Mando y Señalización «y es un documento más para la puesta en servicio». «La seguridad va por capas, pues cada subsistema tiene sus condiciones», explicó, por lo que «sería irresponsable» que un único departamento dictaminara sobre la seguridad de la línea en su totalidad, dijo en referencia a la Dirección de Seguridad en la Circulación. «Sería irresponsable pensar que algo se ha construido y que al final aparece alguien que es capaz de poner en duda el diseño», alegó.
Sobre la posibilidad de incorporar a Renfe y a los maquinistas al análisis de riesgos, como señaló Christopher Carr, de la Agencia Ferroviaria de la UE, Patricia Cabezudo aseguró que «es claro que participan en todo el proceso», dijo en referencia al riesgo exportado al maquinista que realmente se exporta al ADIF. En este caso «era un riesgo conocido por todos, pues cuando se circula con ASFA el riesgo del control de velocidad le compete al maquinista». Cabezudo insistió en que el margen de tolerancia de la curva de Angrois era una medida mitigadora en caso de un despiste del maquinista, pues según el ADIF -no existen pruebas de este asunto en la causa- permitiría que el tren la superaba a 160 por hora a pesar de estar limitada a 80.
Sobre el proceso de análisis de riesgos, «no se nos exige que tengamos una bola de cristal para poder ver el futuro», sino que se atienen a peligros razonablemente previsibles. Si se hubiese detectado una posible falta de atención continuada como la del maquinista del Alvia, hubieran tomado medidas, declaró.
Después del accidente se instaló una limitación temporal de velocidad y explicó que las balizas asociadas a los cambios significativos de velocidad se desplegaron después de realizar análisis de riesgos, pues su instalación «era compleja».
A preguntas del fiscal, Patricia Cabezudo dijo desconocer quién había ordenado el cambio de proyecto en la línea. Y poco después reconoció, a preguntas de un abogado, que desconocía la existencia de la curva de Angrois. De nuevo un técnico del ADIF que dice no conocer las particularidades físicas de la línea, sino tan solo el cuadro de velocidades máximas.
La actual responsable de riesgos operativos del ADIF aseguró que el departamento que dirigía Cortabitarte no tenía competencias en el análisis de riesgos. Ni tampoco era el garante último de que ese proceso de detección de peligros se realizó correctamente, en la línea de vaciar de contenidos de seguridad a un departamento que se denominaba Dirección de Seguridad en la Circulación.
Sobre la regla de ingeniería que, según el ADIF, preconizaba que había que situar la transición de ERTMS al ASFA antes de la curva, cerca de la señal avanzada, Patricia Cabezudo asumió esta interpretación de la regla. Aunque Jorge Iglesias, el técnico que diseñó estas normas de ingeniería, declaró que la regla permitía proteger la curva, pues había que adaptarla a cada proyecto concreto, y por tanto se podría haber evitado el accidente. La abogacía del Estado trató de desmontar su testimonio en su momento mostrando un documento aportado a la causa por el ADIF que estaba en vigor en el 2009 y no en el 2011. La Plataforma de Víctimas cuestionó en una nota de prensa, enviada durante la declaración de hoy, esta forma de devaluar el testimonio del testigo. «Curiosamente, la versión vigente de las reglas de ingeniería del 2011 que aplicaban a la línea Ourense-Santiago, que explicitan lo que dijo el señor Iglesias, no están aportadas al juzgado por parte de la Abogacía del Estado, por lo que difícilmente el abogado del Estado las podría exhibir o enseñar a su señoría, ya que lo aportado es del 2009», explicaron los afectados. «No es la primera vez que desde el ADIF y la Abogacía del Estado esconden o no aportan documentos que demuestran las diferentes negligencias cometidas por el ADIF», explicaron.
Ralf Shäfer, otro cargo de Seguridad en la Circulación que también participó en reuniones de seguimiento previas a la puesta en servicio de la línea, relató que su función en aquellos días se centró en la elaboración del certificado de seguridad para poder abrir la línea a la circulación. Coincidió con Patricia Cabezudo en que las discrepancias sobre cómo evaluar la seguridad del enclavamiento de Santiago se disiparon cuando comprobaron que el enclavamiento no iba a ser reformado en su totalidad. Sobre la previsibilidad del accidente, Ralf Shäfer aseguró que no era un riesgo previsible, sino «insólito». «Nunca se había manifestado algo así ni había indicadores ni indicios para que se produjera un accidente de estas características», añadió.
