El fiscal del Alvia, sobre su decisión de retirar la acusación al excargo del ADIF: «Para mí no fue sencillo. Tengo que confesarlo por las víctimas»
GALICIA
El representante de la Fiscalía centra la causa del accidente en la llamada telefónica del interventor. «Se trata de una imprudencia grave porque el deber del maquinista queda totalmente abandonado por la llamada, que la calificaría como la mayor desgracia que se podría producir». Sobre Cortabitarte, asegura: «Si tengo dudas no puedo decir que este señor ha causado un delito». «La curva en sí misma no es peligrosa, lo que la hace peligrosa es el maquinista»
23 jun 2023 . Actualizado a las 00:24 h.Todo el mundo esperaba este miércoles respuestas del fiscal del caso Alvia. Todo el mundo esperaba escuchar los razonamientos que sustentaron su sorpresivo anuncio del día anterior en el juicio del Alvia, cuando aseguró que retiraba la acusación contra el exdirector de Seguridad en la Circulación del ADIF, Andrés Cortabitarte, y mantenía su petición de cuatro años de cárcel contra el maquinista, Francisco José Garzón Amo, por 80 homicidios por imprudencia profesional grave. Se esperaban respuestas, pero el fiscal Mario Piñeiro organizó su intervención de casi dos horas en base a tres preguntas. ¿Cómo ser justo en este caso? ¿Qué fue lo que pasó? ¿Defraudó el responsable del ADIF la normativa?
Sobre la primera de las preguntas, el representante de la Fiscalía se refirió a «una corriente de opinión que considera al maquinista una víctima más». También recordó el testimonio de una víctima, que declaró en el juicio que una sola baliza podría haber evitado 80 muertes. Para Mario Piñeiro, en la retina de la gente está la imagen del maquinista «malherido, ensangrentado, destrozado, una imagen que es impactante para todo el mundo». También se refirió a que los análisis que se hacen son siempre después del accidente, «se confunden las causas con las consecuencias al preguntarse cómo se podría haber evitado el accidente». «Con una baliza se habría evitado, y la pregunta que viene después es quién debe colocar esa baliza. Y la respuesta es que son los responsables de la seguridad. Y el responsable es el señor Cortabitarte».
El fiscal quiso justificar su decisión de retirar su acusación contra el excargo del ADIF. Aseguró que lo hizo de una manera «meditada», y con el «peso de la responsabilidad» ante las víctimas sobre sus hombros. Todo esto, dijo, «lleva a buscar una serie de certezas que probablemente nunca vamos a tener». Su intención, dijo, fue buscar la perspectiva penal y, en este caso, se basó en determinar cuál es la causa directa del accidente y qué aspectos subyacentes tienen relevancia penal. «No se hace la pregunta de cómo se produce el accidente, sino cómo se habría evitado», dijo durante la exposición de su informe final. «Analizamos el accidente después de que se ha producido, y eso nos lleva a muchos errores».
En opinión del fiscal, hay que situarse en los segundos previos al accidente. Lo que hay que valorar son las conductas y deberes de los dos acusados independientemente del resultado. Hay que hacer las preguntas correctas, resumió. «Las conductas de ambos acusados son independientes. El comportamiento del maquinista no depende de una baliza, no depende del señor Cortabitarte. En el momento del accidente todo depende del maquinista. Si hubiese una baliza podría funcionar y evitar el accidente o no funcionar y no evitarlo, pero ante ambas situaciones está la conducta del maquinista. El análisis que hay que hacer es si cumplieron con sus obligaciones, y hay que analizarlo con mucho detenimiento porque hay muchas dificultades», dijo en referencia a que apenas hay testigos directos del suceso.
Después abordó el polémico cambio de criterio de la Fiscalía. «Efectivamente antes decíamos una cosa y ahora decimos otra basándonos en la práctica de la prueba. Pero antes nos basábamos en valoraciones, no en hechos. Para mí no fue sencillo, tengo que confesarlo por las víctimas que hay en este accidente, porque también están sobre el fiscal. Todos los abogados no comparten mi decisión y puede haber contraste de opiniones. Pero la decisión es fruto de la meditación y del esfuerzo para una decisión que está fundada en el derecho», dijo en un tono que parecía más una confesión que una fría exposición de hechos jurídicos.
Después volvió a las preguntas. ¿Qué pasó ese día? «Lo sabemos con precisión matemática», constató, gracias a los registros del tren. La causa directa del descarrilamiento fue la llamada, con un testigo de excepción de ese momento que es Celso González, el guardia de seguridad que acompañaba al interventor cuando telefonea al maquinista para preguntarle cómo es el andén de la estación de Pontedeume para que unos viajeros pudieran bajarse con comodidad. «La llamada la calificaría como la mayor desgracia que se podría producir. Sucede en el peor momento posible. Hablo de desgracia porque es lo que desencadena todo lo demás, es causa del accidente, pero no tiene relevancia penal porque esta persona [el interventor] no tiene control sobre la situación, lo tiene el maquinista».
El fiscal constata que la llamada hace que el maquinista pierda el control del tren y los puntos de referencia, «no sabe qué le pasa porque queda totalmente abstraído. En esos 5 kilómetros y 400 metros no percibe absolutamente nada». Pero, según el criterio de la Fiscalía, el conductor tiene que saber dónde está. Tiene que conocer el itinerario «como la palma de su mano». Pero a pesar de los impactos visuales que hay antes de la curva, él no sabe dónde está. «Se dice que dura 100 segundos, pero en realidad la llamada no tiene fin. Si no hubiese accidente seguirían hablando por teléfono», dijo en referencia a que el maquinista tira el móvil cuando ve la curva.
Según el criterio de Mario Piñeiro, el hecho de que la llamada sea corporativa no justifica la pérdida de control sobre el tren. El fiscal recuerda que el maquinista tiene control sobre la llamada. Tenía información y normas sobre los efectos que tienen las conversaciones telefónicas. Se refirió a una ficha informativa en la que la primera referencia es un accidente real causado por el mal uso del teléfono. «Al maquinista sí se le dijo que no podía hablar cien segundos por teléfono. Se olvidó de la conducción y se embarcó en procesos automatizados», abundó.
¿Es simplemente un despiste o hay algo más profundo?, se preguntó. «Cuando subimos a un tren en quien depositamos la confianza es en el maquinista, es el garante, nadie pregunta por los sistemas de seguridad. No puede ir el tren solo, sin el maquinista», añadió. Garzón, recordó, nunca alegó ignorancia, y la formación que le dio Renfe «fue exquisita», dijo pese a las dudas a ese respecto que se expusieron en el juicio. Al maquinista, concluyó, se le juzga porque ese día hizo un uso «descuidado» del teléfono, pues debía utilizarlo solo para lo estrictamente necesario. Eso sí, admitió que si la llamada se produce en otro punto de la línea Ourense-Santiago, el accidente no se habría producido.
Hubo un aviso de riesgo sobre la falta de seguridad y señalización en la curva de Angrois y el fiscal admite que José Ramón Iglesias Mazaira, el jefe de maquinistas de Ourense que da el aviso de peligro sobre la falta de seguridad en la curva, es un testigo relevante en el juicio. «Pero este accidente -concluyó- se explica causalmente por el comportamiento del maquinista. No hay otra causa, no hay otra circunstancia que explique el accidente». El fiscal asume que cuesta creer que una llamada haya puesto en duda el sistema, por eso cree que se buscan otras explicaciones. «El maquinista tiene el dominio del proceso causal. Podría haber hecho otras cosas, como no contestar o decir que hablan después. Al propio guardia de seguridad le extrañó la llamada».
Tras esa larga digresión sobre la llamada, el fiscal se internó en las cuestiones relativas a la seguridad. Para él, la curva era invisible para los técnicos de aquel momento y estaba perfectamente diseñada. Asume la tesis de la Abogacía del Estado de que la holgura de la curva es una medida pasiva de seguridad, pues tenía un margen del 100 por 100. El tren descarriló a 179 por hora, pero a 160 se cree que se hubiera mantenido sobre los raíles. «Este margen no es suficiente para evitar un error humano, no lo fue para este accidente», admitió. Pero inmediatamente después afirmó: «La curva en sí misma no es peligrosa, lo que la hace peligrosa es el maquinista. El riesgo aumenta tanto que no es asumible por el sistema».
Lo que se dice en este juicio, dijo el fiscal en referencia a las acusaciones, es que Cortabitarte debería prever un fallo como este. «¿Realmente tenía que prever que un maquinista iba a circular en estas condiciones? ¿Esto es previsible? No. Es altamente improbable. En realidad, algo así nunca ha sucedido». El fiscal se refirió así a lo que denomina «la otra cara de la moneda», al papel de Cortabitarte, y si se le puede imputar no haber previsto una situación como esta. «Lo que debemos es determinar si puede ser penalmente responsable por no asegurar que algo así no se produzca» y ver cuál fue su actitud y la del ADIF respecto a las normas de seguridad. Si se incumplieron o no. Si se da esa situación de incumplimiento podría ser responsable penal, admitió.
Y fue entonces cuando se refirió a la no aplicación del reglamento 352 para el análisis de los riesgos en la línea Ourense-Santiago y en el punto concreto del accidente, y si con la aplicación del reglamento se habría evitado el accidente o se defraudó la normativa por no aplicarlo. Según Piñeiro, las normativas Cenelec son suficientes para entender que se cumplió con el deber normativo. Pero aún así mostró sus dudas: «Si tenemos que recurrir a normas extrapenales para concluir en el ámbito penal tenemos que ser muy cautelosos. No es cuestión fácil, es un verdadero galimatías jurídico». Y ante una situación como esta, «si tengo dudas no puedo decir que este señor ha causado un delito», afirmó después. Y concluye además que no hay diferencias sustanciales entre ambas opciones normativas, pues cada país lo aplica a su manera. «No es fácil», insistió. «Yo entiendo que el ADIF no defrauda la norma y aplica unos códigos prácticos en los que todos están de acuerdo, aunque no fueron efectivos. Nuestra opinión es que no se ha infringido una norma, si el tribunal no comparte esto tomará otra decisión. Pero esta es la cuestión capital».
El representante del Ministerio Fiscal cree que el riesgo de exceso de velocidad en la curva de Angrois era tolerable y que no se puede imputar a alguien «que ha querido seguir los criterios normativos aunque a partir del accidente no se considere tolerable». Después se cambió todo, admitió. La curva, dijo de nuevo, era de alguna manera invisible. E incluso añadió que era muy posible que Cortabitarte desconociera su existencia. Nadie evaluaba las curvas antes del 24 de julio del 2013, cuando se produce el descarrilamiento. Y si se hubiera evaluado, «el resultado sería el mismo».
Los otros dos aspectos relacionados con la seguridad que se le pueden imputar a Cortabitarte son la desconexión del ERTMS embarcado en el Alvia y el certificado de seguridad que firmó y que era necesario para la puesta en servicio de la línea. Sobre el primer aspecto, el fiscal concluye que la desconexión del ERTMS estaba justificada porque daba fallos de fiabilidad. Y el ASFA digital era un sistema de respaldo que estaba «previsto, valorado y autorizado, por lo que no puede haber reproche penal alguno». Además ve necesario demostrar la causalidad, demostrar que si circulara con ERTMS se hubiera evitado el accidente. Pero Mario Piñeiro cree que la acción de reconocer con distintos actos manuales el cambio de ERTMS a ASFA en la transición, que podría haber vuelto a ubicar al maquinista, no es una garantía por sí misma. «Puede reconocerlo y seguir igual, nadie sabe lo que hubiera pasado».
Respecto al certificado de seguridad, se preguntó por qué Cortabitarte no debería firmar ese documento. «Los riesgos eran tolerables y se había hecho la evaluación de seguridad. Esa firma no tiene repercusión alguna y es coherente con todo lo demás. Este señor no podía prever que en ese punto podía haber un riesgo, pues en la práctica ferroviaria no se había detectado», concluyó.
Sobre el precedente del accidente de Medina del Campo, en el 2008, y las balizas que solicitó Renfe para puntos similares a la curva de Angrois, recuerda que se concluye que estos cambios significativos de velocidad no se balizaban. «Ni siquiera Mazaira en su alerta de riesgo pide una baliza. ¿Por qué? Porque cree que solo es conveniente señalizar. Su aviso se quedó en nada, nunca llegó a ningún punto en que eso se pudiera tener en cuenta», precisó.
Respecto al riesgo en la curva, el fiscal del caso asume que se hicieron «infinidad» de pruebas, que se pasó por ese punto «multitud de veces». «Los maquinistas pasan por allí y nadie dice nada. Y llega este juicio y todos los maquinistas declaran que era un abismo, que era una situación insostenible. Y que lo que le pasó a Garzón le podía pasar a cualquiera. Quiero pensar que eso no es cierto, porque si estos profesionales que están en primera línea se callan y no dicen nada... Y que ese riesgo inasumible lo tenían que prever otros...El señor Cortabitarte como director de Seguridad no tenía por qué saber que allí había una curva. Si había esa percepción no tiene perdón que no se haya comunicado, porque se habría evitado el accidente».
Al final de su intervención retornó a la esfera personal, a su experiencia como fiscal del caso. «Últimamente en mi vida solo está este tren y este juicio. Mi objetivo fue plantear una serie de preguntas desde el punto de vista penal. ¿Qué fue lo que pasó con la llamada? ¿Defraudó el ADIF la norma?». Preguntas que deberá contestar la jueza en la sentencia.