Óscar Puente alega que heredó del PP una línea de alta velocidad a Galicia «jibarizada», con tramos en vía única
GALICIA
El ministro de Transportes expresa sus dudas sobre los planes ferroviarios de Portugal, poniendo el énfasis en que las constructoras españolas no participan en los contratos licitados. «Esto me alerta, sobre todo en lo que respecta a los plazos», dijo, antes de anunciar un abono único para el transporte en el 2026
09 ene 2025 . Actualizado a las 17:51 h.El ministro de Transportes, Óscar Puente, hizo un balance este jueves en el Foro de Nueva Economía de su algo más de un año al frente del departamento con más poder inversor del Estado. Y lo hizo con críticas a las políticas «de motosierra» del Gobierno de Mariano Rajoy, que aseguró que no sirvieron para reducir la deuda. En este contexto, en el que reivindicó las políticas keynesianas, Puente destacó que en el 2017, cuando ya había pasado la crisis financiera, la inversión del ministerio -entonces todavía de Fomento- no llegó a los 5.000 millones, una dinámica presupuestaria «que tuvimos que revertir», lo que significará que al cierre del 2024 se haya invertido prácticamente el doble. «Heredamos un páramo donde nada se movía», constató, al tiempo que acudió a la «jibarización», que proviene de una metáfora que alude a la práctica de los jíbaros de cortar las cabezas y reducirlas, para explicar los recortes en inversiones que también afectaron a Galicia.
Puso como ejemplo de esta situación la paralización del corredor mediterráneo o las declaraciones de impacto ambiental caducadas que hubo que retomar, como fue el caso de la autovía entre O Porriño y Vigo para evitar el paso por el tramo más peligroso de la A-55. «Pero también nos encontramos con proyectos jibarizados, como la alta velocidad a Galicia en vía única, cuando estaba planificada en vía doble», recriminó, en referencia a una decisión que se tomó cuando estaba Ana Pastor al frente del ministerio y Rajoy en La Moncloa. Una política que también afectó a 800 metros del túnel que une las estaciones madrileñas de Chamartín y Atocha, que ahora supone un importante cuello de botella en los recorridos transversales de alta velocidad entre el sur y el norte de España. «Estas eran las realidades. Tuvimos que engrasar la maquinaria del ministerio y lo hicimos. Gracias a ello, cerramos el 2023 con una inversión de más de 8.500 millones, la más alta de los últimos 12 años. En el 2024 puedo anunciarles que la inversión ejecutada alcanzará los 10.000 millones de euros, un nivel nunca visto desde el 2011», dijo.
Los tramos en vía única del corredor Madrid-Galicia afectan a unos 120 kilómetros de su recorrido. Se está actuando en el primer tramo entre Taboadela y Ourense, pero sigue sin licitarse la sección que dará acceso a la estación ourensana con un nuevo puente sobre el Miño. También empezaron las obras de desdoblamiento en el tramo más largo (63 kilómetros), entre Medina del Campo y Coreses, cerca ya de Zamora. Cuando dentro de algo más de un año se terminen estos trabajos, la capacidad y fiabilidad de la línea habrá aumentado sensiblemente, aunque aún quedarán zonas clave en las que actuar, como el tramo entre Vilavella (Ourense) y Pedralba (Zamora).
El ministro también se refirió al hecho de que las empresas constructoras españolas, con amplia experiencia en el ferrocarril de última generación, no participen en los dos primeros tramos que salieron a licitación de la línea de alta velocidad Oporto-Lisboa. «Permítanme que exprese algunas dudas al respecto. Tuve que padecer las críticas desde autonomías como Galicia y Andalucía, que ponían en cuestión el compromiso del Gobierno con las conexiones transfronterizas con Portugal. Me cuesta aceptar que mis compatriotas confíen menos en su Gobierno, que ha desarrollado más de 4.000 kilómetros de alta velocidad, frente a otro Gobierno [el portugués] que no ha desarrollado ninguno», afirmó.
Recientemente, la Xunta organizó un acto en Vigo con actores de la sociedad civil para reivindicar la conexión ferroviaria con Portugal, un proyecto que precisamente dejó de abordarse por ambos países a raíz de la crisis financiera y que ahora Lisboa intenta revitalizar afrontando la construcción de tres líneas casi en paralelo.
«Esta ausencia de las empresas españolas de los proyectos ferroviarios portugueses me alerta -continuó el ministro-, sobre todo en lo que respecta a los plazos. Si las empresas más competitivas, que son las españolas, se marchan de la alta velocidad de Portugal, no me permite ser muy optimista respecto a los plazos». El ministro se comprometió con la fecha del 2030 para la conexión con el norte de Portugal, «pero eso no servirá de nada si no se hacen los deberes al otro lado».
Por otra parte, el ministro aseguró no ser «fan» de las bonificaciones en el transporte público -que el Gobierno ha prorrogado durante este primer semestre tras las negociaciones parlamentarias con Podemos- y entiende que «la diferencia no se marca en el precio, sino en una oferta de calidad, puntualidad y frecuencia».
Objetivos: convertir a Renfe en otra Aena y sacarla a cotización, y un abono único de transporte
El ministro Óscar Puente fijó como unos de los objetivos de su departamento convertir a Renfe en una suerte de Aena, la empresa pública española que se ha convertido en el primer gestor aeroportuario del mundo y que es la sexta mayor empresa del Ibex 35. Aena tiene un valor de 31.000 millones de euros y mantiene su operativa en 87 aeropuertos, muchos de ellos fuera de España. «Vamos a plantearnos el reto de hacer de Renfe una Aena en no mucho tiempo», señaló.
En los últimos años, el Gobierno ha ampliado la presencia internacional de Renfe, que ya va más allá del AVE a La Meca, tras comprar participaciones en operadores checos e italianos, participar en proyectos ferroviarios mexicanos y estadounidenses y entrar en Francia. Sobre este último país, donde Renfe esperaba llegar a París antes de los últimos Juegos Olímpicos del pasado verano, Puente ha trasladado que no cree que ni siquiera vaya a llegar este año, por las trabas de Francia a su entrada.
Renfe ya está preparando un documento jurídico para denunciar ante Bruselas esas trabas, mientras el ministro pide «corresponsabilidad, lealtad y reciprocidad» a Francia, después de que España ya haya abierto la competencia a operadores franceses e italianos, y que ha supuesto que la alta velocidad haya pasado de generar un beneficio de 115 millones de euros para Renfe antes de la liberalización a unas pérdidas conjuntas de 230 millones anuales para Renfe, Iryo y Ouigo.
Para dirigir esta nueva etapa de Renfe, Puente defendió que hace falta un gestor de transporte, lo que ha provocado la dimisión del actual presidente de Renfe, Raül Blanco, con efectos el próximo martes, cuando se prevé que se nombre al actual secretario general de Movilidad Sostenible, Álvaro Fernández Heredia, como nuevo presidente.
Puente rechazó confirmar el nombramiento, si bien aseguró que es «el mejor experto en gestión de viajeros de este país», tras haber sido director gerente de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT) -cuando Manuela Carmena era alcaldesa- y de Autobuses Urbanos de Valladolid entre 2019 y 2023, cuando Puente era alcalde de esa ciudad.
«Me sorprende que alguno haya analizado que Fernández Heredia es afín a mí, ya que no es militante ni siquiera del Partido Socialista. Desde luego la militancia no la compartimos», apuntó el ministro. El posible futuro presidente de Renfe fue concejal de Más Madrid en el Ayuntamiento de Madrid justo antes de su entrada en el Ministerio.
Puente rechazó que algunas incidencias, como la del pasado 1 de enero en los Talgo Avril, sean achacables al presidente de Renfe, ya que esa en concreto estaba relacionada con un error de software de ese modelo de trenes al cambiar de año.
Por otra parte, anunció la creación de un abono único para viajar en todo el transporte público de España a partir del 2026, una opción que ya está en marcha en Alemania y que será «más cómoda» para los usuarios. Con ese abono se podrá acceder a trenes, metros, tranvías y autobuses, aunque para ello son precisos acuerdos con los ayuntamientos y las comunidades autónomas, que son las que gestionan el transporte local y regional.