Construir la A-56 permitiría crear un corredor europeo rápido y sin peajes
03 oct 2021 . Actualizado a las 20:09 h.La construcción de la A-56 supone la conexión por autovía entre Lugo y Ourense, las dos únicas capitales gallegas de provincia limítrofes que carecen de ella. En la actualidad, el trayecto son 94 kilómetros por carretera convencional, la N-540, con un tiempo de recorrido de 1 hora y 30 minutos, con la posibilidad de usar un tramo de 24 km. por la A-54 entre Lugo y Guntín y el resto, 70 km. por la N-540 hasta Ourense.
El trazado de la A-56 se inicia en un enlace con la autovía A-54 próximo a Guntín, continúa por Taboada, Chantada, A Barrela, Cambeo, hasta Ourense, en una longitud de 62 km. aproximadamente. Lo que sumado a los 24 km. entre Lugo y Guntín por la A-54, resultaría una distancia de 86 km. de entre Lugo y Ourense.
El proyecto completo se divide en siete parciales: Guntín-Narón (7,6 km.), Narón-Taboada (12 km.), Taboada-Chantada (9 km.), Chantada-A Barrela (10,3 km.), A Barrela-San Martiño (8,8 km.), San Martiño-Cambeo (9,18 km.), Cambeo-Ourense (5 km.), más las variantes de Ourense. En la actualidad únicamente está ejecutado el tramo A Barrela-San Martiño, también se han adjudicado obras de un tramo de 1,7 km de la variante norte de Ourense.
Al examinar el tráfico en la N-540, generado entre Lugo y Ourense, en el año 2019, los datos varían entre una IMD de 7.815 vehículos/día en Esperante, 4.844 en el cruce de Guntín, 2.919 en Taboada, 3.549 en Chantada y 4.360 en Cambeo, antes del cruce con la carretera N-525. Lo que significa un tráfico variable de marcado carácter local.
También se concluye que el tráfico de paso, de larga distancia, ha optado por elegir otros itinerarios con una mayor distancia de recorrido, pero más cómodos para circular, como puede ser el corredor CG 2.2 Lugo-Monforte y la N-120, por Os Peares (sobre este trayecto se han verificado, IMDs entre 5.812 y 4.698 vehículos/día). La disminución de tráfico en la N-540 se ha profundizado aún más últimamente debido al pésimo estado en el firme de la carretera.
Si se analiza estrictamente lo anterior no se justificaría por sí misma la ejecución de una autovía. Últimamente ha surgido alguna propuesta de ir en algún tramo de la A-56, a un diseño de carretera 2+1, con la finalidad de reducir los costes monetarios de la inversión.
Sin embargo la construcción de la A-56, entre Lugo y Ourense, no debe contemplarse exclusivamente como una conexión sin más entre estas dos poblaciones. Es necesario incluir el proyecto en un ámbito global más amplio, considerándolo como un tramo que conformaría parte de un itinerario completo por autovía, desde el sur de Francia y resto de Europa, (Irún) hasta el sur de Galicia y norte de Portugal, a través del interior de las provincias de Lugo y Ourense, fundamental para el estímulo del transporte por carretera en dicha zona y en consecuencia la mejora de su economía competitiva.
Cómo sería el itinerario de Irún a Tui pasando por Lugo
Este itinerario comprendería toda la autovía A-8 desde Irún, a lo largo de País Vasco, Cantabria, Asturias y la provincia de Lugo, hasta Baamonde (591 km.), para seguir por la A-6, hasta Lugo-Nadela (30 km.) y continuar por la A-54, hasta el enlace de Guntín (24 km.). Seguiría por la futura autovía A-56, 62 km. hasta Ourense, a enlazar con la A-52 hasta Porriño (79 km.) y Vigo (97 km.). Para coger por la A-55 hasta llegar a Tui y Portugal (17 km.). Así mismo desde la A-52 se tomarían otros accesos con el norte de Portugal.
Reseñando algunas distancias sobre el recorrido se tendría: Irún-Ourense-Vigo, 806 km.; Irún-Ourense-Tui, 803 km.; Bilbao-Ourense-Tui, 691 km. (distancia inferior a la alternativa por la autovía que une Santander con la Meseta, la A-67, y luego cogiendo A-52 en Benavente, lo que serían 720 km.); Santander-Tui, 599 km.; Gijón-Tui, 428 km. Distancias todas ellas más reducidas y sin peaje, competitivas con los itinerarios actuales, lo que implica captación de tráficos, atraídos a favor del nuevo recorrido. Así mismo con este itinerario se abre potencialmente la posibilidad de conexión directa por autovía, desde los puertos de la fachada del cantábrico, con el sur de Galicia y Portugal.
Los puertos de Galicia
Otros trayectos que surgen al ejecutar la A-56, abarcando un ámbito territorial más amplio, serían desde Ferrol (AG-64, por Vilalba, 54 km.), A-8 (hasta Baamonde, 17 km.), A-6, A-54, A-56, A-52, A-55; y desde A Coruña (A-6, A-54, A-56, A-52, A-55), a Ourense, Vigo y Norte de Portugal, con distancias Ferrol-Tui, aproximadamente 283 km. y A Coruña-Tui, 270 km.; lo que supone alternativas a la AP-9 discurriendo por el interior.
Enlaces a tener en cuenta desde la A-56 serían por la N-640 hacia Monterroso, Antas de Ulla, A Golada y Lalín, a empalmar con la AP-53, hacia Santiago y continuar por Silleda, A Estrada, Cuntis y Caldas de Reis. (Sería interesante considerar la mejora sustancial de la N-640). También señalar la conexión con la CG-21-22 y la PO-533, hacia Monforte y hacia Chantada y Lalín. La ejecución de la A-56, supone el remate de una red de transporte por autovía, básica para la estructuración de la Galicia interior y para la vertebración de Galicia.
La diferencia entre costes y beneficios de esta autovía
Al hacer la evaluación de la inversión el análisis de costes-beneficios no se puede limitar solamente a los costes monetarios. Se habrán de tener en cuenta los costes y beneficios tanto los soportados individualmente como los soportados por la colectividad. En la determinación de beneficios primarios hay que tener presente los beneficios del tráfico generado y el atraído en la alternativa de ejecutar o no ejecutar la autovía.
Así, si analizamos los beneficios y costes de ahorros de tiempo, en una carretera 2+1 la velocidad máxima sigue siendo 90-100 km/h (inferior aún mayor en los tramos sin adelantamiento, detrás de un vehículo lento), frente a los 120 km/h en el caso de considerar la variante de autovía, lo que supone ahorros económicos de tiempo mayores a favor de esta.
Pero la evaluación no se debe limitar a estimar únicamente los beneficios primarios, se han de analizar los efectos secundarios derivados de economías y deseconomías externas como el aumento de beneficios y análisis de costes de empresas ajenas al proyecto viario por congestión en el uso de la infraestructura básica, (menores costes al circular por una autovía). O la incidencia directa del proyecto en actividades cercanas o relacionadas, mejor fluidez en la salida a los mercados de bienes susceptibles de ser producidos en las zonas geográficas de influencia. Estos beneficios secundarios inducen actividades económicas externas que deberán expandir los efectos en el espacio con gran dinamicidad.
Otras variables a tener en cuenta en la evaluación de la inversión son las tasas de generación y atracción de viajes, tasas de accidentes y valores atribuidos a los costes de circulación.
La situación actual
Según informaciones del Ministerio de Transportes en los próximos Presupuestos se da prioridad a los tramos de la provincia de Ourense, quedando en suspenso los tramos de Lugo, entre Guntín y Chantada (aproximadamente 29 km.).
Como se ha señalado anteriormente, se ha abierto el debate por parte de algunas empresas constructoras de optar por un modelo de carretera 2+1 en estos kilómetros. Si se analizan los costes de circulación para todo el itinerario expuesto (Irún-Tui), el considerar un tramo en tipología de carretera 2+1 implicará en este tramo, comparándolo con el modelo de autovía, unos costes peores de funcionamiento del vehículo, con peores tiempos de recorrido y peor estimación de los accidentes esperados; o sea un peor coste de circulación en este tramo.
Esto repercute directamente en peores costes de circulación para todo el trayecto, lo que implicará a su vez una causa de empeoramiento en la generación y atracción de tráfico para todo el itinerario. El usuario de viajes de larga distancia lógicamente optará por el recorrido completo de mejor coste de circulación. Es esencial, por tanto, mantener para toda la A-56 una tipología similar en todos los tramos de la infraestructura.
El proyecto de la A-56, no se debe considerar como una actuación de «parcheo» que satisfaga únicamente de forma inmediata la demanda del tráfico local generado entre Lugo y Ourense. La inversión debe contemplarse como una actuación de «impulsión», con la perspectiva de incentivar el desarrollo económico en el área de influencia, aprovechando el potencial de un corredor de transporte íntegramente por autovía, a través del interior de Galicia, no solo de índole local, sino también de carácter intercomunitario y transeuropeo.
Reparar la N-540
Por otra parte, y no menos importante, también es urgente proceder a la reparación integral de toda la carretera N-540, de forma que se consiga la recuperación del tráfico desviado así como la generación y atracción de nuevos tráficos y su repercusión sobre las actividades cercanas o relacionadas. Además, considera fundamental incluir dentro de esta actuación la obra del intercambiador entre la A-54 y la N-540, próximo al enlace de Guntín para mejorar sensiblemente la fluidez de la circulación. Al menos si no se incluyen las obras de la A-56 en los próximos Presupuestos Generales del Estado.
César García Cordovilla es ingeniero de Caminos, Canales y Puertos del Estado, y profesor jubilado de la escuela de ingenieros de Caminos de A Coruña. Área de Proyectos.
