Faraday Future se declara en bancarrota y Dyson renuncia a construir su vehículo tras anunciar que iba a competir con Tesla. Rimac y Polestar acumulan importantes retrasos
09 jun 2023 . Actualizado a las 21:23 h.Iban a ser los «Tesla killers», pero se están quedando en sueños eléctricos, en vendedores de humo a pesar de que sus vehículos no tendrían emisiones ni tubos de escape. El éxito de la compañía liderada por Elon Musk y la apuesta de la industria por el coche movido por baterías de iones de litio llevó a muchos emprendedores a anunciar ambiciosos proyectos que iban a revolucionar el panorama de la movilidad alternativa. Pero el mercado les ha devuelto a la dura realidad: producir un e-car no es tan fácil y mucho menos convertirlo en un negocio boyante.
Hace unos días el fundador de Faraday Future, Jia Yueting, se declaró en bancarrota en Estados Unidos con el fin de reestructurar una deuda total de 3.600 millones de dólares (3.260 millones de euros), lo que permitiría a esta compañía china proseguir con el desarrollo de su coche eléctrico. Solo dos años atrás, en el 2017, esta empresa desvelaba, en un evento previo a la feria electrónica CES de Las Vegas, las líneas de su modelo FF 91, que anunciaba una potencia de 1.050 caballos y una autonomía por encima de los 600 kilómetros.
Faraday Future lo tenía todo, hasta un nombre que homenajeaba al físico británico impulsor de los dispositivos de rotación electromagnética, precursores del actual motor eléctrico -obviamente copiaban el márketing de Musk y su tributo al ingeniero eléctrico de origen serbio Nikola Tesla-. Pero mostrar concept-cars y maquetas es más sencillo que conseguir que rueden por el asfalto. La deuda que acumula con más de un centenar de acreedores (la mayoría chinos, como la firma de capital riesgo Shenzhen Yingda o los bancos Citic Bank y Ping An Bank) es difícilmente asumible por la empresa matriz, Smart King. Yueting planea pasarles toda su participación, para que tengan plenos derechos sobre Faraday Future, y posteriormente, con un nuevo impulso al negocio, sacar la compañía a bolsa con el fin de que los nuevos accionistas recuperen el dinero prestado, renunciando él a formar parte de los intereses económicos derivados de esta operación.
Quien no ha necesitado ingeniería financiera para cerrar su proyecto de automóvil eléctrico ha sido Dyson. La firma británica hizo público hace dos semanas un comunicado tan emotivo como pegado a la tierra: «Nuestro equipo de automoción ha desarrollado un vehículo fantástico; han sido ingeniosos en su enfoque y se han mantenido fieles a nuestra filosofía. Sin embargo, aunque nos hemos esforzado mucho durante todo el proceso de desarrollo del coche eléctrico, lamentablemente ya no vemos la manera de hacerlo comercialmente viable. Hemos pasado por un arduo proceso para tratar de encontrar un comprador para el proyecto que, desafortunadamente, hasta ahora no ha tenido éxito».
Dyson ya tenía el diseño e incluso los planos de su modelo, que luciría una silueta SUV en consonancia con los gustos actuales del mercado. Las primeras patentes se publicaron este mismo año, revelando aspectos de la arquitectura del vehículo, la aerodinámica y sus características. Había puesto a trabajar a un equipo de ingenieros y científicos, en total, 523 personas que ahora serán recolocadas en el negocio de hogar (robots aspiradores, purificadores de aire, secadores de pelo y de manos...). Pero ve más futuro en tecnologías auxiliares de la industria automotriz, como las baterías de estado sólido, los sistemas de detección y visión, la robótica, el aprendizaje automático y la inteligencia artificial. Por ello mantiene su plan de invertir 2.750 millones de euros en estos segmentos clave para el coche autónomo y continuar su expansión con centros de I+D en Malmesbury y Hullavington (Reino Unido), Singapur y otras ubicaciones.
Un deportivo en llamas
Uno de los golpes más duros para la imagen del coche eléctrico fue el accidente sufrido por Richard Hammond, uno de los presentadores de la serie El Gran Tour (Amazon Prime), en el rodaje de la segunda temporada. El Rimac Concept One que conducía se salió de la carretera en una carrera de montaña en Suiza contra sus colegas Jeremy Clarkson y James May, y, tras dar varias vueltas de campana, acabó en un prado envuelto en llamas. Hammond tuvo que ser trasladado al hospital, pero sus heridas se curaron antes que la reputación de Rimac. Esta empresa croata también prometía cifras mareantes en sus superdeportivos: el Concept One aceleraba de 0 a 100 en 2,5 segundos, de 0 a 200 km/h en 6 segundos y de 0 a 300 km/h en 14 segundos; sus cuatro motores eléctricos rendían un total de 1.227 caballos y la velocidad punta estaba limitada electrónicamente a 355 km/h, para no comprometer en exceso la autonomía. Pero solo fabricó ocho unidades y sus nuevos modelos (Concept S, C-Two) no han conseguido ir más allá de los salones del automóvil, motor shows y concursos de elegancia como el de Pebble Beach (California).
Más avanzado está el proyecto de Polestar, propiedad de Volvo, a su vez subsidiaria del grupo chino Geely (también es dueño de la mítica Lotus). Tras anunciar en octubre del 2017 el desarrollo del Polestar 1, un cupé de 600 caballos, y a principios de este año el Polestar 2, un cinco puertas con una potencia similar, todavía no ha empezado a producirlos. La marca fabricará en una nueva planta construida en Chengdu (centro de China) y ya ha abierto su primer concesionario en Oslo (Noruega), además de un centro de I+D en el Reino Unido. Pero de momento, sus vehículos no han superado la fase de prototipos.