La cifra de 10.946 vehículos eléctricos puros matriculados entre enero y junio en el mercado español, muchos de ellos en empresas de «carsharing», demuestra que este tipo de vehículos no acaban de conquistar a los españoles.
15 ago 2021 . Actualizado a las 05:00 h.No se puede decir lo mismo de los diferentes modelos híbridos, ya sean enchufables, tanto de gasolina como diésel, o no enchufables, que son los que acaparan la mayor parte de ventas de turismos alternativos en el mercado español.
De hecho, en el primer semestre, los eléctricos, híbridos y de gas supusieron un total de 149.014 unidades vendidas, lo que representa ya un 26,7 % del mercado global en España.
La poca aceptación del vehículo eléctrico puede tener algo que ver, además de sus precios y su limitada autonomía, con la escasa red de carga pública para los mismos y las dificultades añadidas a la hora de colocar cargadores particulares.
El efecto Tesla sigue siendo un fenómeno a estudiar, pues la marca americana, sin apenas red comercial en España, sin hacer ninguna acción publicitaria y con unos precios altos en sus vehículos, comanda las ventas con su Model 3, doblando al Renault Zoe, que es el segundo.
Volviendo a los híbridos, esta parece ser la vía mejor aceptada por los clientes españoles para afrontar la descarbonización, aunque esta sea relativa, ya que, como su propio nombre indica, continúan haciendo uso de sus motores de gasolina o diésel (en menor medida) para realizar la mayor parte de su trayecto.
Por cierto que resulta extraño que muy pocas marcas -Mercedes, BMW, Jaguar y Land Rover entre ellas- se hayan decantado por usar motores diésel en combinación híbrida, que dan unas cifras de consumos y emisiones escandalosamente bajas. Por contra hay que decir también que son muchos los usuarios de vehículos híbridos enchufables que los enchufan poco, con lo cual no justifican su uso ni su etiqueta medioambiental.
Se puede decir, por tanto, que en España avanza la hibridación, pero no la electrificación pura, una hibridación que, como comentamos en la siguiente página, no funciona tan bien en Galicia como en el resto de España, debido al perfil de las calles de nuestras ciudades y de las carreteras.
Más consumo y menos autonomía en Galicia
El dieselgate, que supuso el comienzo del acoso y derribo a los motores alimentados por gasoleo, comenzó cuando se descubrió que un fabricante falseaba sus datos de consumos y emisiones mediante un software instalado en sus centralitas. Al mismo tiempo, el escándalo provocó que se cambiasen las leyes por las que se homologaban los consumos, creando la norma WLTP actual, más ajustada a las condiciones reales de circulación.
Pero ni siquiera de esta forma los datos de emisiones se ajustan a lo que luego se experimenta en el día a día.
Con la eclosión de modelos eléctricos e híbridos, la norma WLTP de consumos y emisiones brinda unos datos muy optimistas, que en algunos casos (véase con detalle los anuncios publicitarios) hablan de coches que consumen 1,5 litros a los cien kilómetros. Será difícil, no obstante, conseguir estas cifras en alguno de estos coches, como lo es conseguir las autonomías que anuncian la mayoría de los modelos eléctricos. Lo mismo que pasaba con los coches diésel y de gasolina.
Y esto es todavía más difícil en Galicia, donde los consumos aumentan y las autonomías disminuyen según aparece la primera cuesta o el primer puerto de montaña. Los defensores de los híbridos podrán decir que después de una subida hay una bajada y que el poder de recuperación energética de estos vehículos compensa en la bajada lo que se pierde en la subida, pero las pruebas que hemos realizado en más de treinta vehículos eléctricos, híbridos, híbridos enchufables y microhíbridos, probados en los alrededores de Madrid y en Galicia, tanto en ciudad como en carretera, arrojan datos que apuntan a que en Galicia las cifras de consumos (y por tanto, con ello, las emisiones) superan alrededor de un 20 % las conseguidas en Madrid. Las diferencias son mayores en los recorridos urbanos, realizados en ciudades gallegas como A Coruña y Vigo (esta es especialmente más rigurosa con estos datos), que los de Madrid, una capital fundamentalmente llana donde mejoran consumo y autonomía respecto a las gallegas. Lo mismo ocurre con las autonomías realizadas en coches eléctricos. En las carreteras gallegas no hemos conseguido mantener las cifras de Madrid, y eso que gran parte de los recorridos subían también las estribaciones de las sierras del norte de la capital. Por tanto, hay que ser prudentes a la hora de calcular autonomías y trayectos en carreteras gallegas y no fiarnos de que en un coche que anuncia 350 kilómetros de autonomía pueda pasar de los 250.