La investigación de la CIAF atribuye el siniestro del tren Celta, que causó cuatro muertos y 47 heridos, a la «falta de atención» del conductor luso, uno de los fallecidos. Pero también cuestiona el desvío ordenado por el ADIF y concluye que el descarrilamiento no se habría producido o sería más leve con las prestaciones del ASFA digital
17 abr 2019 . Actualizado a las 22:33 h.La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) acaba de publicar la investigación oficial del accidente de O Porriño, ocurrido el 9 de septiembre del 2016 en la antesala de la estación de esta localidad, cuando el tren Celta que realizaba el recorrido entre Vigo y Oporto descarriló por un exceso de velocidad al ser conducido a una vía desviada. Dos años y medio después, la investigación oficial vuelve a poner la lupa en una «falta de atención» del maquinista portugués que conducía el convoy, al no cumplir la orden que le transmitía la señal verde-amarilla de que debía reducir la velocidad a 30 por hora, a pesar de haber reconocido las señales ópticas y acústicas del sistema ASFA sin tomar decisiones en consecuencia y sin dejar actuar, por tanto, al freno de emergencia. Por contra, entró en el desvío a 110 km/h, una velocidad que expulsó el tren de los raíles, provocando cuatro muertos y 47 heridos, 13 de ellos graves. «La información disponible no permite identificar con precisión el motivo de tal incumplimiento, pero descartados posibles fallos del material rodante y de la señalización, los indicios apuntan a una falta de atención en la conducción», concluye la investigación. Se desconoce el motivo -aunque se especula con una conversación con el interventor- porque no existen registros de audio y vídeo en estos trenes para comprobarlo, de ahí que se pida que se equipen con esta tecnología. El maquinista fue uno de los cuatro fallecidos (también murió el interventor). Tenía 50 años y una antigüedad en la conducción de 21. Y tuvo «calificaciones elevadas» en los cursos de formación para conducir en esta línea internacional.
No obstante, el informe de la CIAF -organismo muy cuestionado por la Comisión Europea por su investigación del accidente de Angrois- presta atención a dos factores subyacentes del accidente: el tren solía tener paso directo por la estación de O Porriño, sin parada y sin ser apartado a vía desviada. Este hecho «podría haber inducido de forma inconsciente una forma de conducción más basada en la rutina que en la atención a las señales», alegan. Además, los maquinistas conducían el tren Celta «de forma bastante espaciada (cada varias semanas)», lo que pudo dificultar que el conductor estuviera al tanto de todas las circunstancias que se pueden dar en el trayecto. Estos factores «pudieron haber tenido influencia en el accidente», por lo que aconsejan actualizar el estudio de seguridad realizado por Renfe sobre los riesgos de la circulación de maquinistas portugueses por vías españolas, así como mejorar la formación práctica para evitar rutinas.
Esta situación sorpresiva a la que se vio abocado el maquinista se agrava aún más si se tiene en cuenta que el ADIF condujo al tren a vía desviada para comprobar si el desvío funcionaba correctamente, pues había dado problemas el día anterior. Este procedimiento, recuerda la CIAF, «no está normalizado ni sujeto a trazabilidad», por lo que, en una de sus recomendaciones, pide a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) que emita una serie de normas o procedimientos operativos para regular estos desvíos orientados a comprobar el funcionamiento de la infraestructura. Estas operaciones deben quedar registradas «en los canales de comunicación reglamentarios».
Otro asunto curioso es que Renfe, en su informe sobre el accidente, pone el acento en la situación dudosa de una baliza y en la colisión con el estribo del paso superior de la N-120, «que agravó las consecuencias del descarrilamiento». También se concluye que si el tren estuviera equipado con ASFA digital no habría descarrilado, o lo habría hecho a menor velocidad, «con lo que la gravedad del accidente hubiese sido menor», aseguran.
Los investigadores de la CIAF recuerdan que, al ordenar el desvío del convoy para ver si funcionaba el mecanismo de detección de trenes en ese cantón, aunque se trata de una práctica consolidada, el ADIF «está implicando a un agente externo», en este caso una operadora ferroviaria. Al ser un procedimiento que no está formalizado, «puede generar confusión en cuanto a la responsabilidad e implicación de cada parte». Sobre la baliza de cambio significativo de velocidad, cuya ubicación Renfe ve inadecuada, la investigación asume que no produjo interferencias en las indicaciones sonoras que recibió el maquinista, aunque la CIAF reconoce que su situación pudo añadir complejidad a la secuencia de indicaciones. Esta baliza fue reposicionada después del accidente.
Por otra parte, la eurodiputada del BNG Ana Miranda agradeció, en un encuentro con la comisaria de Transportes de la Unión Europea, Violeta Bulc, su «compromiso por aclarar as causas» del accidente del Alvia, que se saldó con 80 muertos y 144 heridos.
