El exdirectivo del ADIF carga contra el maquinista del Alvia en Santiago: «Si hubiera frenado cuatro segundos antes no habría accidente»
GALICIA
En el juicio por el siniestro, Andrés Cortabitarte responde al fiscal que la línea de alta velocidad Ourense-Santiago «es cien por cien segura, antes y ahora» e intenta vaciar de responsabilidades al departamento que dirigía cuando se puso en servicio la infraestructura
13 oct 2022 . Actualizado a las 17:50 h.Andrés Cortabitarte, exdirector de Seguridad en la Circulación del ADIF, esperaba media hora antes del inicio de la sesión en los pasillos del edificio de la Ciudad de la Cultura en el que se celebra el juicio del Alvia. Parecía tranquilo, charlando con varios abogados, una semana después de que se aplazara su declaración al encontrarse afectado por la agresión que sufrió por parte de un padre que perdió a su hija en el accidente. La vista en la que iba a declarar comenzó con unos minutos de retraso. Se levantó de su asiento con su maletín, lo depositó lentamente al lado de la mesa donde iba a declarar. Y comunicó a la jueza que, además de a su abogado, contestaría a sus preguntas y a las del fiscal, algo que no hizo el maquinista el jueves pasado. Al final, la jueza declinó preguntar.
En los prolegómenos, Cortabitarte relató que la línea de alta velocidad Ourense-Santiago se empieza a diseñar en el 2001 y le asegura al fiscal Mario Piñeiro que en la Dirección de la Seguridad en la Circulación no tenían competencias en la fase de construcción de los trazados ferroviarios. Tampoco tendrían competencias en el estudio y análisis de los riesgos en esas líneas. El fiscal, no obstante, le recordó que en la anterior declaración en fase de instrucción se erigió en máximo responsable en seguridad del ADIF.
-Usted emite un certificado de seguridad, ¿sin ese certificado podría ponerse en servicio la línea?
-No porque es uno más de los ocho certificados que se necesitan.
-Es uno más, ¿pero es necesario para abrirla?, se cuestiona el fiscal.
-Todos lo son.
-El suyo también.
Cortabitarte explica pausadamente, aunque ahora algo más nervioso, los distintos subsistemas que conviven en una línea de alta velocidad y que cada uno necesita su propio certificado, incluido su ámbito de decisión, el subsistema de control, mando y señalización. En ese discurso introduce que la curva de Angrois se diseñó con un margen de seguridad de 80 a 160 kilómetros por hora, de forma que con esa horquilla se absorben los posibles errores humanos. «Por encima de esos 160 ya es otro riesgo», explica, dando a entender que el maquinista tenía un amplio margen para que su frenada pudiera haber evitado el accidente. Pero entró a 179 por hora en la curva. Solo pudo reducir la velocidad del Alvia en 20 km/h.
El fiscal incidió en esa aparente falta de competencia sobre la seguridad de un departamento que se llama Dirección de Seguridad en la Circulación. Cualquier riesgo que no sea tolerable, le respondió Cortabitarte, debe volver a la unión temporal de empresas que elabora el dosier del subsistema de mando, control y señalización. Los que son tolerables se exportan, como ocurrió con los riesgos de la curva, que se exportaron en exclusiva al maquinista, que se responsabilizaría de controlar la velocidad en la curva. Ahí entraría el Reglamento General de Circulación. «Entonces, cuando les llegan los riesgos a ustedes ya son tolerables. No habría posibilidad de un riesgo no tolerable, no habría nada que evaluar», reflexiona el fiscal. Todo maquinista debe respetar la señalización lateral y el cuadro de velocidades máximas, le resume el técnico.
-Ese riesgo tiene que ser controlado por el maquinista.
-Evidentemente, si pusiéramos en duda la circulación con ASFA habría que parar ahora mismo unos seis mil trenes.
En ese preciso instante el fiscal le interroga sobre cuál fue la causa del accidente. Cortabitarte no lo duda: «La causa del accidente es el incumplimiento del maquinista de la velocidad a la que tenía que circular». Francisco Javier Garzón Amo no pudo escuchar esta acusación, pues no se encontraba presente en la sala al permitir la jueza que los acusados se ausenten durante las vistas una vez hayan declarado. Cortabitarte entraba de lleno en la estrategia central de su defensa: culpar al maquinista en exclusiva del accidente.
El fiscal, sin embargo, le recuerda que había una peculiaridad respecto a la velocidad en la curva de Angrois «que no fue valorada». «Si hubiera una evaluación de esos riesgos tal vez no estaríamos aquí». Cortabitarte negó que la curva fuera peculiar: «Hay unas mil ochocientas como esa en toda la red», así como 364 puntos de cambios bruscos de velocidad como el de Angrois «en los que en los últimos años no hubo ningún accidente». La estrategia de negar el riesgo intrínseco de la curva de Angrois es clave en la defensa del exdirectivo del ADIF. Como la idea de culpar en exclusiva al conductor del Alvia. «El maquinista estuvo hablando cien segundos en el punto más importante de la línea. Eso es impensable. Eso no puede hacerlo, es ilegal», dijo, tras recordar que el conductor estuvo «engañando» al sistema apretando el pedal de hombre muerto.
-No estamos hablando ahora del maquinista, le dijo el fiscal, intentando parar el alegato acusatorio de Cortabitarte, que en ese momento habría incurrido en una cierta contradicción. Negar la singularidad de la curva para después decir que es el punto más importante de la línea Ourense-Santiago.
-Si hubiera frenado cuatro segundos antes no habría habido accidente, no estaríamos aquí, le replica Cortabitarte, que insiste en la argumentación de que si el tren hubiera entrado a 160 en vez de a 179 por hora no habría descarrilado, pues estaría dentro del margen de tolerancia previsto. El propio ADIF presentó recientemente un informe para calcular el margen de descarrilamiento.
El fiscal insiste en esa presunta falta de competencia en estos ámbitos relativos a la seguridad de la línea. Lo hace con una cierta incredulidad. Sí, está la responsabilidad del maquinista, le dice, «¿y la baliza?».
-En aquel momento la normativa no permitía colocar balizas, iría en contra del reglamento. Ahora sí, le responde, para volver de nuevo sobre el conductor del Alvia. «El maquinista pensaba que estaba en otro sitio, no le quepa la mayor duda». «Por allí pasó 49 veces», añadió.
-Ese cambio de velocidad no está señalizado, le recuerda el fiscal.
-Antes no se señalizaban, ahora sí. Están señalizados los puntos kilométricos. Ahora se ha normativizado de otra forma. De hecho, la curva de Angrois está ahora protegida por balizas ASFA y no ha habido ningún incidente desde el siniestro ocurrido el 24 de julio del 2013, en el que murieron 80 personas y hubo 145 heridos.
El fiscal aborda la autorización de la desconexión del ERTMS embarcado en el Alvia, firmada por el propio Cortabitarte, casi de forma automática. Se lo solicitó su homólogo en Renfe, Antonio Lanchares, pues daba problemas por falta de compatibilidad con la tecnología dispuesta en la vía. Aunque en la curva no había ERTMS, este sistema podría haber emitido un aviso en la transición con el sistema ASFA que el maquinista debía reconocer, y podría haberle ayudado a ubicarse mejor durante la conversación telefónica con el interventor. «No le quepa la mayor duda de que circular con ERTMS es más seguro que con ASFA. Los riesgos por exceso de velocidad están totalmente mitigados», reconoce el exdirector de seguridad.
-Eso va un poco en contra de la cultura de seguridad, en vez de ir para adelante se va para atrás, le dice el fiscal sobre la rebaja en la protección de la curva. Mario Piñeiro insiste de nuevo en la señalización y le pregunta si en aquel momento era suficiente. «La señalización en aquel momento era suficiente, sin lugar a dudas». «Hubo 140 inspecciones en la línea y no se observó ningún riesgo».
-¿Nunca se cuestionó nada en esta zona fronteriza?, ¿nadie lo puso en entredicho?, pregunta el fiscal, recordando el aviso del jefe de maquinistas de Ourense, que reclamó un año y medio antes del accidente una mayor protección de la curva ante el brusco cambio de velocidad en Angrois. «Dentro de su organización [Renfe] le dijeron que no había ningún problema, y yo estoy de acuerdo con eso. Tampoco se planteó en ninguna de las reuniones de seguridad conjuntas [con el ADIF]. Si hubiera sido así se habría analizado».
-¿La línea era segura?
-Cien por cien, antes y ahora, si no no estaría en funcionamiento. No se habría puesto en servicio.
-Me parece que después del accidente decir que no había ningún riesgo especial…
El fiscal Mario Piñeiro no oculta su sorpresa ante la afirmación de Cortabitarte, mientras que el interrogatorio, que duraría hora y media, va decayendo hasta el final.
Tras un descanso, el exdirectivo del ADIF comienza a contestar a las declaraciones de su abogado, Ignacio Sánchez. Negó que en la normativa preconice un análisis integral de riesgos en la línea. «No sé qué es eso de integral, eso no existe», dijo. Volvió sobre lo mismo: la curva es «una más» y la desconexión del ERTMS embarcado en el tren era «irrelevante», pues el sistema en vía no se desplegó a partir del kilómetro 80, una vez que se modificó el proyecto al decidir explotar la línea en ancho ibérico y eliminar el cambiador de ancho que se iba a situar cerca de la estación de Santiago. El interrogatorio siguió el itinerario de los tres principales ejes de su estrategia de defensa, evitando el cuarto pilar de su defensas: apuntar hacia el Ministerio de Fomento, algo que hizo solo en algún momento concreto durante el turno de preguntas del fiscal, al recordar que fue en la cúpula técnica ministerial donde se validó el certificado de puesta en servicio de la línea.
Poco antes de la declaración, la plataforma de víctimas divulgó en un comunicado que consideran que Cortabitarte tiene más responsabilidad que el maquinista en el accidente. Es probable, por tanto, que cambien los términos de su acusación, pues pedían cuatro años de cárcel para ambos en el escrito provisional que presentaron al cierre de la instrucción.
