Madrid y Lisboa se alían para que la alta velocidad portuguesa no priorice la ruta hacia Galicia
GALICIA
Ayuso y el alcalde lisboeta presionan para impulsar la conexión entre las capitales ibéricas, en detrimento de la línea del norte vía Oporto
28 ene 2024 . Actualizado a las 18:48 h.Casi todas las líneas de alta velocidad en España se organizan de forma radial con Madrid como centro. Tal vez el eje atlántico entre A Coruña y Vigo y el corredor mediterráneo sean las únicas conexiones que se escapan de esta fuerza centrípeta, un diseño inspirado en Francia y que se ha venido cocinando desde la llegada de los Borbones, que querían convertir Madrid en otro París, en el inicio y el fin de todos los caminos. En los días previos a la licitación del primer tramo de la línea de alta velocidad Lisboa-Oporto, un trazado que tendría continuidad hacia Galicia, hubo una cierta concertación entre la presidenta de la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz Ayuso, y el alcalde de Lisboa, Carlos Moedas, para reivindicar la prioridad de la conexión entre capitales ibéricas frente a la del norte, un viraje para vertebrar el país vecino a través de sus dos principales ciudades que desde sus inicios adoptó el Ejecutivo socialista de António Costa. Incluso llegaron a dar más relevancia al ferrocarril con Salamanca que con Madrid. La derecha lusa (PSD, en la familia popular europea como el PP) optó por apoyar la licitación para evitar la parálisis de los proyectos, pero teniendo claro que si hay que priorizar una línea sería la que comunicaría las capitales española y portuguesa.
El principal valedor de esta tesis es el alcalde lisboeta. «Es incomprensible que la alta velocidad no se inicie uniendo las dos capitales de la Península», dijo Moedas, que en cualquier caso no niega la necesidad de la línea del norte. Ayuso, por su parte, tiene esta conexión en el cénit de sus reivindicaciones en infraestructuras, junto con la mejora de la red de cercanías y la ampliación del aeropuerto de Barajas. Ambos políticos llegaron a defender juntos esta tesis en un encuentro reciente.
El diputado del BNG en el Congreso, Néstor Rego, se refirió esta semana directamente, durante la comparecencia parlamentaria del ministro Óscar Puente, a la consolidación de una suerte de lobi de la derecha hispano-lusa con el objeto de presionar para que Madrid-Lisboa sea la prioridad, en detrimento de la alternativa gallega. A favor de esta conexión estarían los avances en el lado español con la alta velocidad extremeña, aunque también en la vertiente gallega hay una línea entre Vigo y A Coruña. También en Portugal, el tramo que conectaría con Extremadura, entre Elvas y Évora, es el único que está en ejecución.
Al margen de las reservas identitarias lusas por el miedo a que el ferrocarril contribuya a convertir Portugal en un satélite de España, los estudios de demanda demuestran que la potencialidad para atraer viajeros del eje entre Oporto y Lisboa es «diez veces superior», aseguró el secretario de Estado de Infraestructuras de Portugal, Frederico Francisco. Los sondeos registran que habría cerca de 12 millones de pasajeros anuales para Oporto-Lisboa frente a un millón y medio entre la capital lusa y Madrid. El flujo económico y de personas en la frontera con Galicia es muy superior a otros enlaces fronterizos, sin mencionar los importantes lazos culturales.
La opción que tomó en su momento el Gobierno de Costa fue en clave estratégica. No solo se trata de vertebrar el país a través de sus principales ciudades. También pesó el objetivo de convertir el aeropuerto de Sà Carneiro, en Oporto, en la referencia para las conexiones internacionales para todo el noroeste de España, en detrimento de otros hubs aeroportuarios como Madrid. Es por tanto la opción más estudiada en las coordenadas relativas a la rentabilidad social de la infraestructura. En cualquier caso, las elecciones nacionales de marzo marcarán el rumbo de estos proyectos en los próximos años, pues dependerán de quién gobierne el país vecino.
Guerra entre operadoras por captar maquinistas
e. martínez / colpisa
La red de alta velocidad en España ha pasado de contar con doce trenes diarios cuando se inició el servicio Madrid-Sevilla en 1992 a más de 330 en la actualidad, la inmensa mayoría de Renfe, pero hay unos 40 de las operadoras privadas que entraron al mercado en el 2020. La liberalización de la alta velocidad hace tres años está intensificando el uso de las vías, con más trenes de alta velocidad que circulan diariamente. Y cuantos más destinos y trenes, mayor necesidad de maquinistas. Las cifras de Renfe no tienen comparación con las de las privadas, que llevan poco tiempo en España y están creciendo a pasos forzados por la tendencia de los trabajadores por irse a la operadora pública en cuanto tienen ocasión. Renfe cuenta con una plantilla de 5.700 maquinistas, la cifra más alta de la historia, y desde que comenzó su plan de renovación de empleo ofrece anualmente entre 450 y 500 plazas.
Aunque los sueldos sean similares en la empresa pública y la privada (entre 2.000 y 2.500 euros al mes), la estabilidad es muy valorada entre los empleados. «Las privadas no tienen por ahora ningún convenio colectivo, sino que cada trabajador firma sus condiciones», explican fuentes del sector ferroviario de CC. OO. Esta circunstancia conlleva que las operadoras privadas puedan quedarse temporalmente en déficit de maquinistas, con el problema añadido del tiempo necesario para su formación.